Číslo jednací: 7Ca 292/2009 - 477-527                   ČESKÁ REPUBLIKA ROZSUDEKJMÉNEM REPUBLIKY   Městský soud v Praze rozhodl v senátě složeném z předsedkyně Mgr. Jany Brothánkové a soudců JUDr. Ing. Viery Horčicové a Mgr. Jana Kašpara v právní věci žalobce: DPÚK a.s. se sídlem Lumiérů 181/41, Praha 5, IČ:25497961,  zastoupeného JUDr. Ilonou Vaněčkovou, advokátkou, se sídlem advokátní kanceláře Na Pankráci 404/30a, Praha 4, proti žalovanému: Ministerstvo vnitra, se sídlem Nad Štolou 3,Praha 7, adresa pro doručování : pošt. schr. 155/P, Praha 4, nám. Hrdinů 3, za účasti: Ústecký kraj, IČ:  708 921 56, se sídlem Velká Hradební 3118/48, Ústí nad Labem, zastoupený JUDr. Karlem Muzikářem, advokátem, adresa pro doručování: Weil,Gotshal&Manges s.r.o., advokátní kancelář, Křížovnické nám. 193/2, Praha 1, o žalobě proti rozhodnutí žalovaného ze dne 10.8.2009, č.j. MV-69481-76/ODK-2008, v rozsahu výroku I. a výroku II. zahrnujícím výroky II/1 a II/2.   t a k t o :     I.Žaloba se zamítá.  II.Žádný z účastníků nemá právo  na náhradu nákladů řízení. III.Osoba na řízení zúčastněná nemá právo na náhradu nákladů řízení.     O d ů v o d n ě n í               Žalobou podanou Městskému soudu v Praze  se žalobce domáhal přezkoumání rozhodnutí žalovaného ze dne 10.8. 2009 3  č.j. MV-69481-76/ODK-2008, kterým  Ministerstvo vnitra rozhodlo o návrhu DPÚK a.s. (do 31. prosince 2008 pod obchodní firmou Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s.) na „zahájení  sporného řízení dle ust. § 141 správního řádu ve věci výpovědi Smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě ze dne 31. ledna 2006“,  podaném proti Ústeckému kraji takto:             I. Návrh na určení, že  „výpověď Smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě ze dne 31. ledna 2006, podaná Ústeckým krajem Dopravnímu podniku Ústeckého kraje,a.s (DPÚK a.s.), je neplatná“ se podle ust. § 141 odst. 7 správního řádu zamítá. II. Návrhy na uložení povinnosti, že II./1 „Dopravní podnik Ústeckého kraje  a.s.(DPÚK a.s.) je povinen zajišťovat plnění závazku veřejné služby na základě uzavřené Smlouvy o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě ze dne 30. prosince 2003 ve znění Dodatku č. 1 až č. 9 v rozsahu platném ke dni 31. 12. 2005“, a že II./2 „Ústecký kraj je povinen hradit prokazatelnou ztrátu vzniklou z plnění závazku veřejné služby Dopravnímu podniku Ústeckého kraje a.s. (DPÚK a.s.) dle Nařízení vlády č. 493/2004 Sb. vždy do 15. dne měsíce následujícího po měsíci, v němž Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s.(DPÚK a.s.) své závazky veřejné služby plnil“, se podle § 141 odst. 7 správního řádu zamítají. III. Podle § 141 odst. 11 správního řádu, ve spojení s § 79 odst. 2 správního řádu, je navrhovatel povinen zaplatit odpůrci do patnácti dnů ode dne právní moci tohoto výroku částku 735,- Kč jako náhradu nákladů vina hlášených na zaplacení správního poplatku za poskytnutí kopií ze správního spisu. IV. podle § 141 odst. 11 správního řádu ve spojení s § 79 odst. 2 správního řádu se odpůrci nepřiznává náhrada nákladů vynaložených na odměnu zastupování advokátem v řízení.            Dle poučení uvedeného v tomto rozhodnutí  proti výrokům III. a IV. je přípustný rozklad(ten také žalobce podal a bylo o něm samostatně rozhodnuto, dle podkladů ve spise). ( I.)                                     Rozsah, v jakém je rozhodnutí žalobou napadeno            Žalobce v žalobě (bod I.) výslovně uvedl, že žaloba směřuje proti výroku  I. a výroku II/1 a II/2 napadeného rozhodnutí, tomu odpovídá i obsah žaloby. Oproti tomu  v žalobním petitu navrhl zrušení  celého napadeného rozhodnutí. Proto žalovaný ve vyjádření k žalobě navrhl, aby soud odmítl žalobu proti výrokům III.a IV. a ve zbytku zamítl. Žalobce podáním ze dne  5.12.2012 upravil navrhovaný žalobní petit tak, aby byl v souladu s obsahem podané žaloby, rozhodnutí tak napadá v rozsahu výroku I. a výroku II., zahrnujícím výroky II/1 a II/2. ( II.)         Používané právní předpisy, soudní judikatura  a jejich označení v textu účastníky sporu:                                                       - zákon č. 111/1994Sb. , o silniční dopravě (dále jen „Silniční zákon“, nebo též „zákon o silniční dopravě“) - zákon č. 500/2004Sb., správní řád (dále jen“správní řád“). -Nařízení  Rady EHS č. 1191/69 ze dne 16.6.1969, ve znění Nařízení Rady č. 1893/91 z 20.6.1991 (dále jen „Nařízení“, nebo též v napadeném rozhodnutí „nařízení ES“), -Nařízení vlády č. 493/2004Sb., kterým se upravuje prokazatelná ztráta ve veřejné linkové dopravě a kterým se konkretizuje způsob výkonu státního odborného dozoru v silniční dopravě nad financováním dopravní obslužnosti( dále jen „Nařízení vlády“). -usnesení Zvláštního senátu,zřízeného při Nejvyšším správním soudu České republiky podle zákona č. 131/2002 Sb., o rozhodování některých kompetenčních sporů, ve znění pozdějších předpisů (dále jen „Zvláštní senát“; žalobce pod pojem „Rozhodnutí   Zvláštního senátu“ řadí  usnesení sp.zn. Konf 31/2007, usnesení  sp.zn.  Konf 6/2008 a usnesení  sp.zn. Konf 33/2007),                                                     (III)                                                               Žaloba Žalobce v žalobě (bod III) tvrdí (i) že  žalovaný věc nesprávně posoudil (ii)že v řízení žalovaný neprovedl některé z žalobcem navrhovaných důkazů v důsledku čehož nesprávně zjistil skutkový stav věci ad (i) důvody nezákonnosti napadeného rozhodnutí shrnuje a nesouhlasí se závěrem žalovaného, že -  Smlouva o závazku veřejné služby ve veřejné linkové dopravě uzavřená mezi žalobcem a odpůrcem (Ústeckým krajem) dle ust. § 19 zákona o silniční dopravě (dále jen „Smlouva“ je smlouvou na veřejné služby dle čl. 14 Nařízení (body 182 až 188 rozhodnutí); - prokazatelná ztráta (a její výpočet) dle Nařízení vlády je identická jako pojem cena služeb užitá v čl. 14 Nařízení (body 177 až 188 rozhodnutí) a smluvní strany se na této ceně služeb „dohodnou“; -  § 19 Silničního zákona neupravuje žádným způsobem tzv. závazky veřejné služby ve smyslu čl. 1 odst. 5 Nařízení a tyto v ČR neexistují a naopak upravuje toliko poskytování veřejných služeb dle čl. 1 odst. 4 a čl. 14 Nařízení; -  smlouva na veřejné služby dle čl. 14 Nařízení je tak účastníkem smlouvy bez dalšího vypověditelná; - výpověď smlouvy o závazku veřejné služby dle § 19 odst. 3 Silničního zákona neznamená zrušení závazku veřejné služby ve smyslu Nařízení, neboť smlouva na veřejnou službu dle čl. 14 (kterou je Smlouva o závazku veřejné služby dle § 19 Silničního zákona) nezakládá plnění jakéhokoliv závazku veřejné služby dopravcem; - licence vydané dopravci pro provozování dopravy ve smyslu ust. § 10 Silničního zákona a dopravci schválené jízdní řády nemají s plněním povinností dle  smlouvy na veřejné služby de iure jakoukoliv souvislost a existují zcela nezávisle na existenci (nebo neexistenci) smlouvy na veřejné služby (body 189 až 205 rozhodnutí); - smlouva na veřejné služby dle čl. 14 nařízení může být veřejnoprávní smlouvou subordinačního charakteru dle ust. § 159 a následujících správního řádu; -  termín „závazky veřejné služby“ a jeho obsah užitý v ust. § 19 Silniční zákona je odlišný od pojmu „závazky veřejné služby“ užívané v Nařízení a má zcela jiné právní důsledky.        Všechny uvedené právní závěry žalobce považuje za vadné a v jejich důsledku je napadené rozhodnutí nezákonné.               ad (ii)  neprovedení některých žalobcem navrhovaných důkazů má za následek nesprávně zjištěný  skutkový stav věci               Žalobce poukazuje, že ve sporném řízení tvrdil, že okolnosti předcházející výpovědi Smlouvy ze strany Ústeckého kraje a  jednání představitelů kraje bylo takové intenzity a takového stupně vynucování si porušování právních předpisů žalobcem, že tyto okolnosti mají podstatný vliv na posouzení zákonnosti postupu Ústeckého kraje při podání výpovědi.  Žádný z žalobcem (níže uvedených) navrhovaných důkazů však žalovaný v řízení neprovedl a tato skutečnost ve svých důsledcích znamená vydání nezákonného rozhodnutí.              Žalobce v bodě V. popisuje historický vývoj při zajišťování veřejné linkové dopravy a vývoj vztahů s Ústeckým krajem; soud vzhledem k rozsahu  žaloby na tento odkazuje s tím, že ke  sporným bodům  mezi žalobcem a Ústeckým krajem (odpůrcem) a jejich vyhodnocení žalovaným  se vyjádří  v příslušné části tohoto rozsudku (zjištění a hodnocení skutkového stavu věci žalovaným ve vztahu k zákonnosti výpovědi Smlouvy).                 Žalobce  (v bodě označeném rovněž V.)  uvádí základní svůj právní názor, za klíčové pro posouzení sporu mezi ním a Ústeckým krajem považuje vyřešení otázky  vztahu mezi Nařízením a českou právní úpravou.              Komunitární úprava - Nařízení upravuje dva samostatné způsoby zajištění přiměřených dopravních služeb. Původně jediným způsobem byly závazky veřejné služby, Nařízení Rady č. 1893/91 doplnilo způsob druhý a to: smlouvy na veřejné služby. Oba způsoby mají shodný cíl, a to zajištění přiměřených dopravních služeb pro obyvatelstvo, prostředkem k dosažení cíle je ekonomický zásah  příslušných orgánů členských států do odvětví ztrátové  veřejné dopravy. Oba způsoby se liší obsahem i a mohou se lišit formou vzniku.            Obsahově se odlišují ve způsobu ekonomického zásahu členského státu:           Systém závazku veřejné služby stanovuje povinnost členského státu vyrovnat dopravci ekonomické dopady, které vzniknou plněním závazku veřejné služby (viz čl. 5 ve spojení s čl. 6 a 10 Nařízení).            V systému smluv na veřejné služby je dopravci hrazena smluvní cena poskytovaných služeb (jde o standardní obchodní vztah mezi orgánem členského státu a dopravcem).            Formou vzniku závazku veřejné služby je akt členského státu, spočívající v jejich uložení, či zachování (čl.1 odst. 5 Nařízení), formou vzniku smlouvy na veřejné služby je akt jejího uzavření ( čl. 1 odst. 4 Nařízení); oba způsoby se liší také v ohledu stupně rigidity odvětví dopravy, systém závazků veřejné služby představuje rigidní prostředí veřejné dopravy, kde podstatné povinnosti adresátům příslušných právních norem jsou vymezovány zákonem a vrchnostenskými akty orgánů veřejné moci; systém smluv na veřejné služby představuje tržní prostředí, ve kterém je dán dopravcům prostor pro uplatnění obchodní nezávislosti, současně je zde nezbytné i uplatnění principu hospodářské soutěže (cena služeb je tak dána jako výsledek střetnutí poptávky a nabídky).            Národní úprava: klíčovou otázkou je, který z taxativně upravených způsobů upravují národní právní předpisy. Žalobce zastává názor, že národní právní předpisy upravují systém závazku veřejné služby. Silniční zákon již od svého vzniku výslovně upravuje závazky veřejné služby, systémově a obsahově odpovídající systému závazku veřejné služby, jak jsou upraveny Nařízením; systém byl doslovně převzat a současně podle žalobce dosud nedošlo k legislativnímu přechodu ze systému závazku veřejné služby na systém smluv na veřejné služby.             Pokud jde o povinnosti dopravce závazky veřejné služby jsou definovány v Nařízení  tak, že se  1. musí jednat o závazky, které by dopravce na základě svých obchodních zájmů nepřevzal vůbec nebo ve stejném rozsahu nebo za stejných podmínek (čl. 2 odst. 3 Nařízení) 2. současně předmětné povinnosti dopravce musí být podřaditelné k závazkům provozu, přepravy a tarifu (čl. 2 odst. 2 Nařízení), přičemž a) závazky provozu se rozumí jakýkoliv závazek dopravce provozovat dopravu na trase, na níž je oprávněn k provozu na základě licence (čl. 2 odst. 3 Nařízení) b) závazkem přepravy se rozumí jakýkoliv závazek dopravce přepravovat cestující v síti veřejné linkové dopravy vytvořené na základě závazku provozu (čl. 5 odst. 4 Nařízení) c) závazkem tarifu se rozumí jakýkoliv závazek uplatňovat pro určité kategorie cestujících zvláštní tarify, které odporují obchodním zájmům dopravce (čl. 2 odstavec 5 Nařízení).  První definiční znak je splněn u povinnosti provozovat takovou dopravu (jako celek, či její část nebo za stejných podmínek), jejíž plnění by dopravce s ohledem na obchodní zájmy nepřevzal za podmínky, že mu nebude vyrovnáváno finanční břemeno plněním této povinnosti vznikající (viz čl. 5 Nařízení). Dalším definičním znakům odpovídají povinnosti dopravce upravené v ust. § 18 Silničního zákona;  povinnost provozovat veřejnou linkovou dopravu tj.závazek provozu je výslovně spojen s držením licence, jak to upravuje ustanovení čl. 2 odst. 3 Nařízení.  Lze tedy shrnout, že závazky veřejné služby dopravci ukládá obecné ust. § 18 Silničního zákona jehož působení je individualizováno udělením licencí konkrétnímu dopravci. Posouzení  předmětné otázky v rovině formální vede k závěru, že rozhodnutím členského státu, které vede k uložení závazků veřejné služby je správní rozhodnutí o udělení licence dopravci, na jehož základě vznikají dopravci závazky veřejné služby, a to individuálním působením povinností plynoucích z ust. § 18 Silničního zákona. Pokud jde o otázku jakou roli má smlouva dle § 19 Silniční zákona, žalobce poukazuje na znění tohoto ustanovení  s tím, že toto vzniklo na základě aplikace nesprávného překladu originální verze Nařízení do německého jazyka. K tomu poukazuje na existenci překladové chyby, k níž dospěl Evropský soudní dvůr ve věci sporu mezi EK a společností Danske Busvognmaend (dále jen věc „Case T-157/01“) v odst. 77. Základním poznávacím znakem nasvědčujícím aplikaci nesprávného překladu je podle žalobce použití pojmu „smlouva o závazku veřejné služby“( § 19 odst. 4 a § 19 odst. 3 Silničního zákona) a text ustanovení, které výslovně považuje za základ vzniku závazku veřejné služby uzavření smlouvy na veřejné služby (§ 19 odst. 3 silničního zákona ve spojení s poznámkou pod čarou č. 13), pokud by byla uvedená ustanovení interpretována pouze na základě jejich výslovného znění, pak by takový výklad byl v rozporu s Nařízením, které taxativně vymezuje způsoby zajištění přiměřené dopravy (viz čl. 1 odst. 4 a 5 Nařízení), neboť by vedl k nepřípustnému směšování obou způsobů a vzniku způsobu třetího. Žalobce považuje za eurokonformní  výklad Silničního zákona jen takový, který při posuzování účelu smlouvy dle § 19 silničního zákona odhlédne od její nesprávné formální role právního základu pro vznik závazku veřejné služby. Pro eurokonformní  výklad je také důležitý soulad všech ostatních ustanovení souvisejících silničního zákona s Nařízením, tedy soulad hmotně-právní role smlouvy dle § 19 Silničního zákona s Nařízením a v tomto ohledu podle žalobce smlouva v § 19 Silničního zákona představuje, vzhledem k její obligatorní součásti ve formě předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty (§ 19b odst. 3 silničního zákona) součást rozhodnutí o uložení závazků, jehož obsahem je předchozí stanovení částky vyrovnání nejméně na období jednoho roku /čl. 13 odst. 1 Nařízení/. Skutečnost, že namísto příslušného výroku rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby je uzavřena veřejnoprávní subordinační  smlouva tak nepředstavuje právně významnou skutečnost z hlediska účelu a cílů předmětných právních úprav. Výklad tento   současně odstraňuje zásadní a významný nesoulad, který právě z výslovného znění § 19 Silniční zákona vyplývá. Lze tedy dospět k závěru, že uvedený zákon upravuje závazky veřejné služby i po stránce formy jejich vzniku, když  formálním základem pro její vznik je rozhodnutí o udělení licencí a nikoliv smlouva dle § 19.  Závazky veřejné služby dopravcům tak ukládá § 18 Silničního zákona, jehož působení je individualizováno a konkretizováno rozhodnutími od udělení licencí a schválení jízdních řádů, přičemž součástí tohoto veřejnoprávního vztahu je i veřejnoprávní subordinační  smlouva dle § 19 zákona, ve  které je vždy předem stanovována částka vyrovnání. Pokud jde  o povinnosti kraje vyrovnávat dopravci prokazatelnou ztrátu, vzniklou plněním závazku veřejné služby, odpovídá svou podstatou principu vyrovnání finančních břemen, jak ho upravuje Nařízení. Postup pro stanovení prokazatelné ztráty, jak je upravuje Silniční zákon představuje konkretizaci vymezení vyrovnání finančních břemen, přičemž obsah obou pojmů je shodný. Odlišnost spočívá jen v tom, že Silniční zákon používá účetně ekonomickou terminologii obvyklou v České republice. Povinnost hradit dopravci prokazatelnou ztrátu ukládá kraji Silniční zákon § 19b odst. 2 stejně jako ukládá dopravci jeho povinnost § 18 silničního zákona. Vznik a trvání  této povinnosti kraje upravuje  ust. § 19b odst. 2,  odst. 3 pak upravuje předmětnou povinnost kraje v ohledu výše jeho povinnosti, když kraji ukládá plnit jeho povinnost nejvýše ve výši předběžného odborného odhadu zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady. Pro vznik povinnosti kraje hradit prokazatelnou ztrátu jsou stanoveny podmínky: 1.- vznik prokazatelné ztráty plněním závazku veřejné služby; 2. -jedná-li se o zajišťování základní dopravní obslužnosti formou veřejné vnitrostátní linkové dopravy. Podmínka plnění závazku veřejné služby je splněna okamžikem vydání licencí dopravci a povinnost kraje hradit prokazatelnou ztrátu vzniká v témže okamžiku a na základě téhož aktu úřadu(původní smluvní stranou Smlouvy byl Krajský úřad ústeckého kraje). Podmínka, že prokazatelná ztráta musí dopravci vzniknout v souvislosti se zajišťováním dopravní obslužnosti, tedy zajišťování dopravy ve veřejném zájmu, je složitější. Kraj má povinnost zajišťovat v rámci své pečovatelské správy přiměřenou dopravu ve veřejném zájmu tedy základní dopravní obslužnost území. Otázku přiměřenosti veřejné dopravy upravuje čl. 3 odst. 2 Nařízení. Dopravu ve veřejném zájmu pak upravuje § 2 odst. 19 a 20 ve spojení s § 19a odst. 1 a § 19c odst. 1 Silničního zákona. Ust. § 35 odst. 2 písm. g) zákona č. 129/2000 Sb.,o krajích  vyhrazuje zastupitelstvu  kraje stanovení rozsahu základní dopravní obslužnosti pro území. Ve spojení s ust. § 19b odst. 2 Silničního zákona toto žalobce vede k závěru, že povinnost kraje hradit dopravci prokazatelnou ztrátu se vztahuje pouze na dopravu, která odpovídá vymezení základní dopravní obslužnosti, za tu je třeba považovat dopravu, která je vymezena  rozhodnutím zastupitelstva kraje.            Ustanovení čl. 13 odst. 1 Nařízení pak ve spojení s § 19b odst. 3 Silničního zákona  ukládá kraji uzavřít s dopravcem, kterému jsou na základě § 18 silničního zákona ve spojení s udělenými licencemi uloženy závazky veřejné služby, smlouvu dle § 19 zákona.              Žalobce proto tvrdí, že silniční zákon  upravuje systém „závazků veřejné služby“ ve  smyslu Nařízení a neupravuje „smlouvy na veřejné služby“, nesouhlasí proto s opačným závěrem žalovaného (a názorem Ústeckého kraje).                Žalobce (bod VI. žaloby) napadá (A) důvody, z nichž žalovaný dovozuje, proč silniční zákon  neupravuje „závazky veřejné služby“ ale „smlouvy na veřejné služby“ve smyslu Nařízení, a to  následně:   1. žalobce nesouhlasí, že dle  čl. 2 odst. 1 Nařízení  je základním definičním znakem závazků veřejné služby  nedobrovolnost převzetí předmětných povinností dopravcem.               Žalovaný vychází při výkladu ze vztahu ekvivalence mezi hodnocením souladu s obchodními zájmy dopravce a hodnocením „dobrovolnosti“ převzetí závazků, ekvivalence je však založena na předpokladu, že dopravce dobrovolně nepřevezme závazky, které by byly v rozporu s jeho obchodními zájmy. Tento logický předpoklad pak žalovaný nerespektuje, tvrdí, že znak „nedobrovolnosti“ nebyl splněn a současně předpokládá, že dopravce  může dobrovolně provozovat dopravu bez ohledu na její ziskovost či ztrátovost /tedy na obchodní zájmy/. Hodnocení je tedy zavádějící, trpí vnitřním rozporem. Tvrdí-li žalovaný, že dopravce  může dobrovolně převzít závazky v rozporu  s jeho obchodními zájmy, pak nemůže současně tvrdit, že tato dobrovolnost dokládá jeho jednání v souladu s jeho obchodními zájmy. Podle žalobce je tento definiční znak splněn tehdy, pakliže se dopravcem přebírané povinnosti týkají ztrátové dopravy, tedy povinností, které by  na základě obchodních zájmů nepřevzal.                 Žalobce nesouhlasí s tím, že „dobrovolnost“ plyne i z procesu udělování licencí a provozu předmětných linek.  Z hlediska naplnění definičního znaku dle čl. 2 odst. 1 Nařízení  je podle žalobce  irelevantní případná  formální i zdánlivě skutečná  dobrovolnost žádosti o licenci, či požádání o odnětí licence.                 Žalobce má za to, že posuzování „dobrovolnosti“ převzetí povinností dopravcem  je v tomto nesmyslné; jde o regulovanou správní oblast, a  kdyby neexistoval veřejný zájem na zajištění dopravy, licence by úřad  nevydal. Nelze brát za směrodatné projevy vůle dopravce za skutečných podmínek – to by prakticky nikdy nesměl přijmout závazek veřejné služby- tedy by byla absolutně vyloučena možnost splnění definičního požadavku 1.                  Závěry žalovaného nijak nezohledňují okolnost, že sám Krajský úřad Ústeckého kraje v roli dopravního úřadu byl povinen (když existovala smlouva dle § 19odst. 3 zákona o Silniční dopravě v předmětném období) žalobci na základě § 19 odst. 2 téhož  zákona udělit předmětné licence v listopadu 2004 (po rozdělení  spol. ČSAD BUS Ústí nad Labem) bez návrhu žalobce  z moci úřední, protože tak nepostupoval, porušil povinnost dle Silničního zákona, žalobce proto  12.11.2004 z opatrnosti  formálně o udělení licence požádal. Bylo–li by relevantní hodnocení „dobrovolnosti“(což žalobce vylučuje), pak  byla tato dovozena pouze formálně, neboť vydané licence mají  v podstatě charakter licencí vydaných z moci úřední.                Žalobce nesouhlasí, ve vztahu k možnosti dopravce zbavit  se povinností, se závěrem, že  zatímco správní rozhodnutí o  uložení závazků veřejné služby dle čl. 1 odst. 5 Nařízení neumožňuje dopravci se zbavit závazku,  naopak podle dle Silničního zákona se   lze zbavit závazku požádáním o odnětí licence. Podle žalobce  posuzování možnosti zbavit se závazku nemá oporu v Nařízení a je irelevantní,  i tak je závěr žalovaného nesprávný, protože žalovaný srovnává nesrovnatelné; podle žalobce by měl srovnávat  uložení závazků rozhodnutím dle Nařízení  čl. 1 odst. 5 a uložení závazků veřejné služby dle § 18 Silničního zákona, a je  zřejmé, že „zbavit“ se závazků lze snadněji opravnými prostředky proti rozhodnutí než domoci se zrušení  § 18 Silničního zákona.                Podle žalobce nelze nalézt ani rozdíl v možnosti zbavit se předmětných povinností zprostředkovaně, tím, že se  dopravce vzdá svého oprávnění, tyto možnosti držitele licence jsou  dle Nařízení i Silničního zákona shodné, jediný rozdíl v případě zvolených variant žalovaným vidí žalobce v tom, že v případě povinností plynoucích dopravci ze správního rozhodnutí - za předpokladu, že se dopravce vzdá svého oprávnění- stanou se tyto nevymahatelnými, v případě Silničního zákona tyto povinnosti zaniknou. Tento rozdíl však spočívá podle žalobce v konstrukci uložení závazků veřejné služby (správní rozhodnutí vedle licence a zákonná povinnost individualizovaná udělením licence) a vznikl srovnáním nesrovnatelného. Žalobce proto nesouhlasí se závěrem žalovaného, že Silniční zákon neupravuje závazky veřejné služby.                    2. Žalobce nesouhlasí se závěry žalovaného ohledně finančního břemene, prokazatelné ztráty a  přiměřeného zisku.                  Za nesprávnou považuje argumentaci, že prokazatelnou ztrátu nelze ztotožnit s vyrovnáním  finančních břemen proto, že prokazatelná ztráta obsahuje přiměřený zisk. Žalobce míní, že vyrovnání finančních břemen zahrnuje rovněž přiměřený zisk, byť tento není  výslovně v postupu pro vyrovnání břemen uveden; tento musí být zahrnut i ve vyrovnání finančních břemen již kvůli  nutnosti investic do obnovy  dopravních prostředků a požadavků na kvalitu dopravy (str. 17 žaloby). Toto lze dovodit z čl. 12 Nařízení, které stanoví, že náklady plynoucí na zachování závazků se vypočítají na základě účinného řízení podniku  a poskytování dopravních služeb v přiměřené kvalitě (bez této kompenzace by nešlo o účinně řízený podnik).                K tomu žalobce odkazuje na rozhodnutí Evropského soudního dvora stran kompenzace za plnění závazků veřejné služby ve smyslu čl. 10 až 13 Nařízení (ESD věc C-280/00, dále  též „ Altmark“), s tím, že soud  interpretoval uvedená ustanovení  s ohledem na zakázanou podporu, přitom dospěl k závěru, že je nutno  zohlednit přiměřený zisk.                 Přiměřený zisk v tuzemské právní úpravě podle žalobce  upravuje Nařízení vlády(č. 493/2004 Sb.), žalovaný tomuto  pojmu však přiřazuje nesprávný obsah  (podrobně str. 18-21 žaloby). Žalobce  tvrdí, že ani Nařízení vlády ani Silniční zákon otázku  přiměřeného zisku ve formě úrokového výnosu z vlastního kapitálu neupravuje výslovně, vyloučení úrokových výnosů z vlastního kapitálu z úrokových výnosů vstupujících do stanovení výše prokazatelné ztráty podle žalobce nic nebrání. Součástí prokazatelné ztráty je tak i přiměřený zisk, který je tak v souladu s Nařízením. Silniční zákon  pak  přiměřený zisk označuje jako část prokazatelné ztráty, která ve skutečnosti představuje účelově vázaný příspěvek na obnovu prostředků a zařízení pro provoz veřejné linkové dopravy, a tedy jej lze  ve smyslu čl. 12 nařízení považovat za součást vyrovnání finančních břemen stanoveného na základě poskytování dopravních služeb v přiměřené kvalitě (nepředstavuje tak disponibilní výnos či zisk dopravce. Že jde o příspěvek (jeden z dvou, jak je dělí žalobce) na obnovu vozového parku v tomto smyslu plyne i z toho, že  z konečné částky přiměřeného zisku se odečítají prostředky, které dopravce obdržel v rámci paralelního programu na  obnovu vozového parku od ministerstva dopravy. Není proto pravdivé tvrzení , že prokazatelná ztráta nepředstavuje finanční břemena. Žalobce proto dovozuje, že  došlo k nesprávnému právnímu posouzení s následkem nezákonnosti rozhodnutí.                  Pod nadpisem: „Příspěvky na obnovu prostředků, jako nástroj konkurence mezi dopravci“, žalobce dále  vytýká žalovanému (str. 20 žaloby) nesprávný závěr, že příspěvek  na obnovu vozového parku představuje část prokazatelné ztráty, na jejíž výši se mohou kraj a dopravce smluvně dohodnout. Žalobce oponuje názoru, že dopravce tento příspěvek nemusí uplatnit vůbec nebo může uplatnit v nižší než potřebné míře, ač výše je upravena Nařízením vlády kogentně. Tento postup by podle žalobce naopak vedl ke snížení konkurenceschopnosti dopravce, rozsah, čeho by se mohl vzdát by byl stále menší, byl by tím popřen účel poskytování takového příspěvku, protože by tak došlo ke snížení kvality dopravy. Žalobce  byl Ústeckým krajem  diskriminován, protože v poptávkových řízeních (nazývaných sběry informací) od r. 2003 pořádaných krajem musel vycházet ze skutečné  hodnoty investic, což mu bylo vyčítáno, ač úřad všechny investice schvaloval a vliv na  objektivní výši požadované úhrady mu musel být znám.             Za neudržitelný názor považuje žalobce, že dopravce si nejprve požádá (§ 3 Nařízení vlády) o udělení souhlasu s investicemi a následně pak  v rámci předběžného odborného odhadu se „vzdá“ svého nároku zahrnout tyto investice do výpočtu odhadu prokazatelné ztráty. Výklad žalovaného postavený na předpokladu, že  výše příspěvků na obnovu prostředků je nástrojem, který zajišťuje  variabilitu obchodních nabídek dopravců, tak není správný. Podle žalobce předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty vypočte dopravce a předloží ho kraji jako přílohu Smlouvy. Zákonodárce další schvalování krajem nestanovil.              Předmětný názor žalovaného je podle žalobce  v rozporu  s výslovným závěrem Zvláštního senátu, že smluvní dohoda stran smlouvy dle § 19 zákona na výši prokazatelné ztráty, či její složky je zcela vyloučena. Pakliže žalovaný dovozuje, že dobrovolně se může jedna ze stran od výpočtu přiměřeného zisku odchýlit a „dobrovolně“ kraji nabídnout dohodu stanovenou odlišně od kogentně upraveného postupu, pak uvedené závěry nerespektuje.             Dále žalobce napadá za B) důvody, z nichž žalovaný dovozuje, že  silniční zákon upravuje „smlouvy na veřejné služby“   1. Žalovaný tvrdí, že subordinační smlouva, která je uzavírána ve smyslu § 161 správního řádu namísto rozhodnutí o uložení závazků veřejné služby je „smlouvou na veřejné služby“.              Žalovaný tím přehlíží podstatný obsah rozhodnutí Zvláštního senátu a jeho právní závěry. Podle žalobce Zvláštní senát dovodil, že Smlouva o závazku veřejné služby představuje veřejnoprávní smlouvu, protože na základě této smlouvy vzniká mezi Ústeckým krajem a žalobcem veřejnoprávní vztah ve formě závazků veřejné služby,  jenž se vyznačuje velmi malou smluvní volností ohledně úpravy podstatného obsahu smlouvy. Následně pak zkoumal, zda  jde o smlouvu subordinační tzn. zda existuje možnost, aby tytéž závazky veřejné služby vznikly na základě správního rozhodnutí. Oba případy, tj. rozhodnutí dle čl. 1 odst. 5   a uzavření předmětné subordinační smlouvy upravují veřejnoprávní vztah ve formě závazku veřejné služby. Na základě Smlouvy tedy podle žalobce nemohl vzniknout vztah ve formě smlouvy na veřejné služby dle čl. 14 Nařízení. Vztah na základě smlouvy na veřejné služby dle čl. 1 odst. 4 a čl. 14 Nařízení představuje v hmotně-právní rovině zcela odlišný vztah od vztahu ve formě závazků veřejné služby. Nelze proto tvrdit s ohledem na definici subordinačních  smluv  dle § 161 správního řádu, že smlouva na veřejné služby dle čl. 14 Nařízení je uzavírána na místo rozhodnutí dle čl. 1 odst. 5 Nařízení, protože na základě obou postupů vznikají v hmotně-právní rovině významně odlišné právní vztahy. Žalovaný spatřuje odlišnosti v mezi nimi toliko ve formě jejich vzniku aniž by se však zabýval obsahem obou právních vztahů, který se významně liší způsobem finanční účasti orgánu členského státu při zajišťování přiměřené  veřejné dopravy(úhrada ceny- vyrovnání břemen).              Podle žalobce Zvláštní senát při zkoumání charakteru předmětné veřejnoprávní smlouvy dovodil, že Smlouva představuje dvoustranný správní akt, který může být nahrazen ve smyslu § 161 správního řádu jednostranným právním aktem, a to rozhodnutím dle čl. 1 odst. 5 Nařízení, přičemž však v obou případech se jedná o veřejnoprávní vztah ve formě závazků veřejné služby.             Z toho plyne, že Silniční zákon upravuje systém závazku veřejné služby, přičemž subordinační smlouva  dle § 19 tohoto zákona je také součástí závazku veřejné služby. Jedinou odlišností je, že součástí systému závazku veřejné služby je namísto vrchnostenského správního aktu uzavírána subordinační smlouva. Jedná se tedy o odlišnost toliko v rovině formální, nikoliv obsahové. Pokud by předmětná smlouva o závazku veřejné služby měla představovat smlouvu na veřejné služby dle  čl. 14 Nařízení, pak by byl zcela popřen základní závěr Zvláštního senátu a to, že smluvní strany mají velmi omezenou smluvní volnost při sjednávání podstatných náležitostí smlouvy. Podle žalobce je zřejmé, že čl. 14 Nařízení ES je obchodně-právní smlouvou, která poskytuje smluvním stranám zcela evidentně širší autonomii, než jakou shledal Zvláštní senát v případě Smlouvy uzavřené dle Silničního zákona.     2. Žalovaný tvrdí, že  ust. § 19 Silničního zákona trpí terminologickou neobratností a současně argumentuje, že poznámka pod čarou  výslovně odkazuje na čl. 14 Nařízení, které upravuje smlouvy na veřejné služby.               Žalobce tvrdí, že na výše uvedeném nemůže nic změnit poznámka pod čarou č. 13 k ust. § 19 Silničního zákona, dokládá jen nesprávnou aplikaci Nařízení v důsledku nesprávného překladu, jako výkladové vodítko je irelevantní s ohledem na  nejen § 19, ale i všechna další ustanovení Silničního zákona, která  používají výslovně pojem závazky veřejné služby. Samotné ust. § 19 odst. 3 tohoto zákona vede při posouzení  z hlediska obsahu k závěru, že Silniční zákon upravuje závazky veřejné služby, neboť výslovně upravuje vznik závazku veřejné služby, nikoliv vznik právního vztahu ve formě smlouvy na veřejné služby. Sám žalovaný souhlasí s názorem Ministerstva dopravy, které je toho názoru, že ustanovení trpí určitou terminologickou neobratností  a  v rozporu s obecně platnou judikaturou ji neváhá  vykládat  k tíži žalobce. Výklad by měl tedy podle žalobce probíhat v rovině obsahové nikoliv pouze v rovině zkoumání formy vzniku předmětného právního vztahu. Názor žalovaného, který ztotožňuje Smlouvu se  smlouvou na veřejné služby dle čl. 14 Nařízení je  tak nesprávný a způsobem odůvodnění zavádějící.             Žalobce (bod VII. žaloby, str. 23-121) uvádí dále důvody nezákonnosti ve vztahu ke konkrétním bodům z celkem 293 bodů napadeného rozhodnutí, a to počínaje  bodem 58.  Soud vzhledem k uvedenému  rozsahu se k těmto žalobním bodům  vyjádří následně v návaznosti na  konkrétní části  napadeného rozhodnutí.                                                               (IV)                                        Vyjádření žalovaného k žalobě              Žalovaný ve vyjádření k žalobě ze dne 6. 1. 2010 zrekapituloval své právní závěry. Podstatou sporu mezi žalobcem a osobou zúčastněnou na řízení   byl postup osoby zúčastněné na řízení v roce 2005 a 2006, který vyústil v podání výpovědi Smlouvy o závazku veřejné služby v dopravě ve veřejné linkové dopravě uzavřené v roce 2003 na základě § 19 silničního zákona v rozhodném znění  platném do 31.12.  2006. Žalobce se domáhal určení neplatnosti výpovědi Smlouvy návrhem na zahájení sporného řízení,  současně požadoval, aby  osobě na řízení zúčastněné byla uložena povinnost nadále hradit prokazatelnou ztrátu a žalobci  povinnost plnit závazek veřejné služby,  jinak řečeno, aby správní orgán potvrdil další trvání povinností plynoucích ze Smlouvy. Předmět řízení se v průběhu neměnil, avšak argumentace žalobce, o níž opírá důvodnost svých nároků ano, neboť původně je spojil jen s neplatností výpovědi, ale následně alternativně i s tvrzenou existencí trvání závazků veřejné služby nezávisle na existenci a trvání Smlouvy, a to s odkazem na Nařízení. Žalovaný  tyto otázky řešil v napadeném rozhodnutí.             K námitkám žalobce proti závěrům žalovaného stran určení vztahu zákona o silniční dopravě a Nařízení žalovaný poukazuje na to, že žalobce, pokud jde o povinnosti dopravního podniku spojené se závazkem veřejné služby tvrdí, že k povinnostem závazku veřejné služby ve smyslu Nařízení, tj. závazku  provozu,  přepravy a tarifu, odpovídají obecné povinnosti každého dopravce dané § 18 silničního zákona spolu s cenovou regulací. Podobně dovozuje, že povinnost kraje hradit prokazatelnou ztrátu má odpovídat povinnosti orgánů vyrovnávat finanční břemena ve smyslu Nařízení. Definiční znak závazku veřejné služby spočívající v nedobrovolném  jeho převzetí je podle žalobce dán samotným faktem ekonomické nevýhodnosti plnění příslušných povinností pro dopravce, z toho pak dovozuje, že české právo upravuje závazky veřejné služby ve smyslu Nařízení, kdy smlouvu dle § 19 silničního zákona považuje za doplněk. Dovozuje pak,že  po celou dobu platnosti licence je dopravce zavázán provozovat dopravu, přepravovat cestující a podrobit se regulaci,  kraj je povinen hradit prokazatelnou ztrátu, a to ve smyslu závazku dle Nařízení. Žalovaný k tomu poukazuje na své závěry  s tím, že jako referenční hledisko pro určení, kterému institutu Nařízení odpovídají právní instituty založené zákonem o silniční dopravě zvolil srovnání rozsahu právní úpravy dle Nařízení a uvedeného zákona, jak dovodil v bodech 162 a násl.  napadeného rozhodnutí. Rozhodnutí o uložení závazku ve smyslu Nařízení musí být rozhodnutím z moci úřední, nikoliv na žádost, neboť jeho vydání - uložení závazku dopravci musí být ve smyslu Nařízení výsledkem úvahy orgánu členského státu,  mimo dispozici dopravce, protože znakem závazku je nedobrovolnost jeho převzetí (191 a následující).              Rovněž v dalších bodech tohoto vyjádření  žalovaný poukazuje na své závěry uvedené v napadeném rozhodnutí, poukazuje rovněž na to, že, přestože z důvodu nesplnění základního znaku závazku již nebylo nutné zvažovat, do jaké míry odpovídá prokazatelná ztráta podle zákona o silniční dopravě vyrovnání finančního břemene nebo ceně služby podle Nařízení, dospěl k závěru, podle něhož legálně nastavený systém úhrady prokazatelné ztráty lze považovat ve smyslu Nařízení za úhradu ceny služby, když Nařízení cenu služby nevymezuje a nevylučuje, aby orgán členského státu tuto sjednal s dopravcem konkrétním způsobem tak, aby odpovídala stanovenému výpočtu a byla určována podle předem striktně daných pravidel. Jde o řešení neobvyklé, ale neodporující Nařízení.              Pokud jde o určení neplatnosti výpovědi Smlouvy žalovaný odkazuje na body 208 resp. 210 a následující napadeného rozhodnutí. Neztotožnil se tak s názorem žalobce (viz bod   218 a násl., dle něhož možnost ukončit smlouvu výpovědí, jde-li o veřejnoprávní smlouvu, je vyloučena, a to  s odkazem na ust. § 166 odst. 2 správního řádu. Neztotožnil se ani s tím, že v případě smluv tohoto typu to správnímu orgánu umožňuje zneužít vrchnostenského postavení a že si strany nejsou rovné. Navíc uvedené ustanovení nevylučuje podání výpovědi i bez udání důvodu.              Protože žalobce za klíčovou pro posouzení zákonnosti postupu kraje považoval, zda kraj může podle zákona o silniční dopravě požadovat na žalobci určitou výši předběžného odborného odhadu, který dopravce předkládá při  uzavření smluv respektive dodatku,  žalovaný považoval v tomto směru za směrodatný  smluvní princip. Žalovaný (224) nepopírá, že je  právem a povinností dopravce předložit výši předběžného odborného odhadu v souladu s příslušnými předpisy, ani to, že kraj nemůže požadovat po dopravci, aby výši odhadu stanovil v rozporu s nimi,  nicméně podstata smluvního vztahu  umožňuje neakceptovat  odborný odhad prokazatelné ztráty  zcela a smlouvu neuzavřít, a to z důvodu ekonomických požadavků kraje, který nemůže s dopravcem dohadovat konkrétní výši předběžného odborného odhadu s výjimkou položky přiměřeného zisku, může však odmítnout uzavření smlouvy s dopravcem, jehož odhad jeho požadavkům neodpovídá a může hledat jiného dopravce. Identické linky a spoje mohou být obsluhovány různými dopravci, kteří mohou dosahovat různých nákladů. Kraj  je tedy i  oprávněn  mezi dopravci volit ( body 249 a 252).              Protože právní úprava připouští, že kraj nebude akceptovat určitý předběžný odborný odhad, je přípustné rovněž, aby sdělil jaký maximální objem prostředků může na úhradu prokazatelné ztráty vynaložit například stanovením maximální ceny dopravního výkonu na kilometr. Žalovaný se v tomto směru zabýval argumentací žalobce poukazující na to, že tyto závěry jsou v rozporu s rozhodnutím Zvláštního senátu (viz bod 253) a neshledal rozpor s veřejným zájmem a cíli veřejné správy ze strany kraje a tvrzeným porušením § 159 odst. 2 a 3 správního řádu, neboť z provedeného dokazování zjistil nesporný fakt, že osoba zúčastněná na řízení jednala v hospodářském zájmu na účelném a efektivnímu využívání veřejných prostředků. To, že takové jednání mohl žalobce vnímat jako pro něj ekonomicky nevýhodné, je možné, nicméně toto   nemohlo založit rozpor jednání kraje se zákonem, protože realizoval zákonným nástrojem výpovědí zákonem aprobovaný cíl, zajistit základní dopravní obslužnost kraje za co nejvýhodnějších podmínek.              Smlouva uzavřená mezi právním předchůdcem žalobce a krajem pak byla uzavřena rovněž tak, že obsahovala oprávnění každé smluvní strany jednostranně ukončit platnost smlouvy výpovědí bez udání důvodu. Z hlediska dopravce je totiž provozování dopravy na základě této Smlouvy ekonomickou podnikatelskou aktivitou, při níž je sice dopravci zaručen zisk malý, ale jistý, nikoli však absolutní imunita či ochrana, která by vylučovala předčasné ukončení smlouvy v souladu se zákonem. Riziko ukončení smlouvy na základě smluvně dohodnutého postupu je součástí rizika dopravce a využití této možnosti nemůže být vnímáno jako s porušení veřejného zájmu. S odkazem na body 225 a 263 žalovaný poukazuje na to, že vůbec nemohlo dojít ze strany osoby zúčastněné na řízení ke zneužití vrchnostenského postavení,  zneužití institutu subordinační smlouvy či  dobré víry nebo legitimního očekávání, že platnost smlouvy bude prodloužena, nebo, že bude platit po celou dobu trvání licencí.                Žalovaný se rovněž zabýval tím, do jaké míry je třeba zjišťovat pohnutky či motivy kraje, neshledal však porušení pravidel ve smyslu § 159 odst. 2 a 3 správního řádu, jak uvedeno shora.                 Pokud jde o uložení povinnosti hradit prokazatelnou ztrátu a povinnosti provozovat linky podle Smlouvy vycházel žalovaný  ze svého závěru o platnosti výpovědi. Žalovaný dovodil i stran těchto návrhů projednatelnost takového návrhu (viz bod 70 až 73), existencí povinností uvedených se však mohl zabývat jen potud, pokud měly dle argumentace žalobce vyplývat ze Smlouvy o  závazku veřejné služby přímo nebo ve spojení s vydanými licencemi, nemohl však již posuzovat v nesporném řízení,  zda tyto povinnosti vyplývají výlučně z rozhodnutí o licencích, bez jakékoliv vazby na Smlouvu o závazku veřejné služby, neboť by se nejednalo již o spor z veřejnoprávní smlouvy a teoreticky by pak k rozhodnutí mohl být příslušný krajský úřad v přenesené působnosti, jakožto dopravní úřad, a to v rámci řízení podle § 142 správního řádu ( bod 282 a obecně též 67 napadeného rozhodnutí). Při věcném posuzování návrhu pak dospěl k závěru, že mu není možno vyhovět, protože existence smlouvy platně skončila podanou výpovědí, platnost samotné smlouvy byla omezena pouze do 31. 12. 2006, takže by návrhu nebylo možné vyhovět ani v případě, že by výpověď smlouvy neplatná skutečně byla ( bod 278). V  podáních učiněných v roce 2009 žalobce svou původní argumentaci změnil, neboť uvedené povinnosti vyplývají podle něho nejen z neplatnosti výpovědi Smlouvy, ale též ze skutečnosti, že nezávisle na existenci a trvání Smlouvy vznikl závazek veřejné služby ve smyslu čl. 1 odst. 5 Nařízení vydáním licencí k provozování osobní linkové dopravy dle § 10 zákona o silniční dopravě s tím, že tento závazek trvá po celou dobu jejich platnosti tedy do konce roku 2010 respektive 2011. S tímto názorem se žalovaný neztotožnil, nebylo možno tento názor přijmout (bod 279).  I  kdyby však závazek veřejné služby v podmínkách českého práva skutečně vznikal rozhodnutím o licenci, nebyl by žalovaný ve sporném řízení oprávněn požadavku žalobce vyhovět, neboť v tomto řízení lze rozhodovat pouze spory z veřejnoprávních smluv, nikoliv spory vznikající z vydaných správních rozhodnutí; neměl tedy žalovaný pravomoc zvažovat, zda žalobcem požadované povinnosti nevyplývají z jiných zákonných ustanovení či správních aktů. Žalovaný tak rozhodl o návrhu na uložení uvedených povinností meritorně, neboť žalobce tyto povinnosti argumentačně spojoval též s existencí Smlouvy. Pokud by tyto povinnosti výlučně dovozoval z rozhodnutí o licencích bez vazby na Smlouvu, pak by takový návrh žalovaný odmítl nebo postoupil Krajskému úřadu Ústeckého kraje, proto byl nárok  výrokem č. II (bod 281 napadeného rozhodnutí)  zamítnut.            Žalovaný nepovažuje za správné shrnutí právní argumentace, kterou uvedl v rozhodnutí, tak jak ji vymezil žalobce v žalobě na straně 3. Žalovaný předně netvrdí, že prokazatelná ztráta je identickou kategorií jako cena služeb,  stejně tak netvrdí, že v České republice závazky veřejné služby ve smyslu Nařízení neexistují, ale pouze dovodil, že tyto závazky v podmínkách českého práva nemohou vznikat žádným úkonem podle zákona o silniční dopravě, ale vznikají pouze přímou aplikací Nařízení, tedy vydáním rozhodnutí o jejich uložení dle čl. 1 odst. 5 Nařízení. Stejně v bodě (iv) strana 3, protože smlouva na veřejné služby podle čl. 14 Nařízení stejně jako smlouva dle § 19 silničního zákona je vypověditelná jako i jiná veřejnoprávní smlouva za podmínek stanovených právním řádem. Ani  jednou z  těchto typů smluv dle Nařízení či dle zákona se o silniční dopravě nevzniká závazek veřejné služby ve smyslu Nařízení, vzniká jimi, však závazek - povinnost dopravce provozovat dopravu ve veřejném zájmu. Licence pak jsou podmínkou pro jakýkoliv provoz veřejné linkové dopravy, tedy i pro zajišťování závazku veřejné služby.             K popisovanému vývoji vztahů mezi žalobcem a krajem žalovaný podotýká, že v některých částech nejde o objektivní  konstatování faktu. Tvrdí-li žalobce, že mu byly licence vydány ve veřejném zájmu k provozování linkové veřejné dopravy, žalovaný tento fakt nezpochybňuje, nicméně žalobce zaměňuje příčinu a následek. Licence by bylo možné považovat za udělené ve veřejném zájmu, protože se vztahovaly na linky a spoje k nimž byla uzavřena smlouva podle § 19. Tento vztah ale  nebyl opačný, tedy nedošlo k vydání licence ve veřejném zájmu a v důsledku toho by vznikl závazek veřejné služby ve smyslu Nařízení respektive povinnost kraje uzavřít smlouvu dle § 19. Pokud se žalobce dovolává kontinuity vydaných licencí svému právnímu předchůdci a žalobci, odkazuje i žalovaný na právní závěr uvedený v rozsudku Nejvyššího správního soudu 8As 17/2007-135,v němž správní soudy odmítly přechod licencí z jednoho subjektu na druhého. Žalobce je nástupcem původního dopravce, bylo tedy nutno vydat licence nové a to za posuzování všech podmínek, které zákon pro jejich vydání stanoví.             Vývoj právních vztahů mezi žalobcem a krajem po podání výpovědi a po uplynutí výpovědní doby nebyl z hlediska posuzování věci relevantní.             K tvrzení žalobce na straně 10, stran základu právního stanoviska výkladu  vztahu Nařízení a zákona, odkazuje žalovaný na předně uvedené s tím, že je nutné zdůraznit, že na rozdíl od názoru žalobce je hlavním rozlišovacím hlediskem smlouvy na veřejné služby podle čl. 1 odst. 4 Nařízení a závazků  veřejné služby podle čl. 1 odst. 5 Nařízení způsob jejich vzniku (viz bod 164). Nesprávný je i argument žalobce, dle kterého zákon o silniční dopravě od svého vzniku výslovně upravuje závazky veřejné služby. V  tomto žalovaný poukazuje na vývoj právní úpravy.  Žalovaný nemohl pominout fakt, že zákon v minulosti skutečně upravoval možnost zajistit základní dopravní obslužnost kromě smlouvy i rozhodnutím; tato možnost byla však později zrušena a zákon ponechal z obou systémů pouze systému smluvní (viz bod 171, 172 a 190). Právě skutečnost, že zákon v minulosti vedle licence upravoval  i rozhodnutí o závazku, jasně svědčí o tom, že zrušením institutu rozhodnutí o závazku došlo v národním právu ke zrušení této možnosti bez náhrady a nikoliv k jeho splynutí s  institutem licence.             Žalobce shrnuje znaky závazku veřejné služby dle Nařízení na straně 11 žaloby, opomíjí však podstatný nejdůležitější znak, totiž uložení závazku jednostranným vrchnostenským rozhodnutím. Nemůže proto ani obstát argument, že smlouva o závazku veřejné služby je jakoby součástí rozhodnutí o uložení závazku dle žalobce, neboť upravuje finanční vypořádání, neboť vyrovnání finančního břemene dle Nařízení je koncipováno jako součást vrchnostenského jednostranného rozhodnutí, nikoli možnost úhradu stanovit smluvně. Neexistuje zde žádné rozhodnutí o uložení závazků, které by dohodě takovéto předcházelo, neboť takovým rozhodnutím není udělená licence, obdobně povinnost kraje hradit prokazatelnou ztrátu nevyplývá přímo ze zákona o silniční dopravě na základě vydané licence (viz body 196 a 260).              Žalovaný odmítá konstatování žalobce, podle něhož žalovaný považuje za základní definiční znak závazku veřejné služby dle Nařízení nedobrovolnost jeho převzetí dopravcem. Žalobce totiž nedobrovolnost v  dalším textu ztotožňuje s ekonomickou nevýhodností závazku pro dopravce, žalovaný však za základní kritérium závazku veřejné služby považoval způsob jeho vzniku jednostranným vrchnostenským rozhodnutím, přičemž hledisko nedobrovolnosti převzetí dopravcem neomezoval jen na ekonomickou stránku závazku, ale  na to, že dopravce se proti vůli správního úřadu nemůže uloženého závazku zprostit,  tedy, že existence závazku není ve  volné dispozici dopravce.              Žalovaný rovněž nesouhlasí s tvrzením žalobce, že Krajský úřad jakožto příslušný dopravní úřad měl již v listopadu 2004 zahájit řízení o udělení licence žalobci z moci úřední na základě § 19 odst. 2 zákona o silniční dopravě, neboť žalobce vstoupil do práv a povinností svého právního předchůdce, které plynuly ze Smlouvy. Sám tento fakt žalovaný nepovažuje za relevantní, respektive tuto argumentaci za takovou, která by vyvrátila jím zastávaný názor výše o nemožnosti vzniku závazku veřejné služby rozhodnutím o licenci. Podmínkou pro postup podle § 19 odst. 2 zákona o silniční dopravě totiž je předchozí uzavření smlouvy o závazku veřejné služby, tedy vznik povinnosti dopravce provozovat spoje zahrnuté do smlouvy o závazku veřejné služby. Skutečnost, že se licenční řízení zahajuje z moci úřední tedy neznamená, že by se jednalo o řízení nahrazující uzavření smluv, na jehož konci bude rozhodnuto po uložení závazku, naopak jedná se o reakci na předchozí uzavřenou smlouvu o závazku veřejné služby. Proto dále odkazuje  na napadené rozhodnutí.                 K námitce nedostatečně zjištěného skutkového stavu, kdy žalovanému  žalobce vytýká neprovedení důkazů, které navrhoval v rámci návrhu na zahájení řízení, odkazuje k bodu 96 a 98,  a dále  k bodům 100 až 106 s tím, že tyto prokazují zákonnost podané výpovědi, skutkový stav byl zjištěn řádně. K  bodům 109 až 122 poukazuje žalovaný na bod 82 až 107 k části V.napadeného rozhodnutí, kdy se vypořádával s návrhy účastníků na provedení důkazů, skutkový stav zjištěný dokazováním tak shrnul  v bodě VI. Provádění důkazů proběhlo při ústním jednání, žalovaný pak rozhodl o koncentraci řízení (viz bod 86), doplnění dokazování navrhl žalobce tak až podáním z 6. března 2009. Pokud pak některým návrhům žalovaný nevyhověl, učinil tak pro nadbytečnost, protože nebyly z hlediska rozhodnutí ve věci relevantní, řídil se ust. § 141 odst. 4 správního řádu a ust. § 52 téhož zákona, protože pak výkladem právních norem dospěl k závěru, že je vyloučeno povahou smlouvy o závazku veřejné služby, aby některá ze smluvních stran uplatňovala své vrchnostenské postavení a mohlo dojít ke zneužívání vrchnostenské pravomoci, nebylo cílem dokazování zjišťovat důvody či pohnutky na jejich základě osoba zúčastněná na řízení odmítala přijmout požadavky žalobce a přistoupila k podání výpovědi.  Toto zjišťování nebylo nutné ani z hlediska ust. § 166 odst. 2 správního řádu, protože ten podání výpovědi bez udání důvodu připouští, a proto i zkoumání důvodu výpovědi v situaci, kdy její podání bez udání důvodu je smluvními stranami ve smlouvě dohodnuto a osobou zúčastněnou na řízení realizováno, by nemělo praktický právní dopad. Žalovaný sice tyto skutečnosti při provádění důkazů reflektoval, činil tak pouze jako součást zkoumání podstaty sporu, zkoumání okolností podání výpovědi. Prováděl proto dokazování v širším rozsahu než se nakonec ukázalo nezbytným. K výhradě žalobce  o neprovedení důkazů,   jejichž  realizace se domáhal v návrhu na zahájení odkazuje k bodu 88 a v návaznosti i bod 98, na protokol z jednání  a souhlas účastníků s tím, že nezpochybnili rozsah provedeného dokazování, kromě toho byli o tomto rozsahu předem informováni.               Pokud žalobce vytýká, že nebyl proveden důkaz zápisem o výpovědi Ing. P.M. a dále, že žalovaný  neprovedl ani výslech Ing. F., členů Rady Ústeckého kraje a důkaz dopisem vedoucího odboru dopravy a silničního hospodářství,  žalovaný se domnívá, že důvody, pro které tyto důkazy neprovedl uvádí v bodech 101 až 106, tyto důkazy nemohly přinést žádné nové skutečnosti, které by již nevyplývaly z provedených důkazů a současně byly z hlediska řešení sporu irelevantní. Jestliže žalobce tvrdí, že mělo toto dokazování osvědčit, že plně akceptoval požadavky na obsah sporného dodatku smlouvy, pak toto tvrzení neodpovídá obsahu listin založených ve správním spise a není pravdivé, protože žalobce sice akceptoval určité požadavky nikoliv, však veškeré, což jednoznačně vyplynulo z důkazu provedeného dopisem žalobce za 30. ledna 2006 (bod 118). Odmítá také tvrzení žalobce ve vztahu k odůvodnění neprovedení důkazu zápisem výpovědi Ing. M. /bod 106/, kdy žalovaný nehodnotil důkaz jako takový, ale hodnotil nezbytnost provedení navrženého důkazu čili v souladu s § 52 správního řádu.                K tvrzení žalobce k bodu 113,  žalovaný uvádí, že obsah usnesení zastupitelstva z 20. dubna 2005 číslo 11/4Z/2005 sice určil rozsah základní dopravní obslužnosti Ústeckého kraje  ovšem pouze rámcově, tedy nikoliv vymezením konkrétních linek a spojů, ale  vazbou na peněžní prostředky určené rozpočtem kraje na financování této obslužnosti. Bez  ohledu na způsob stanovení rozsahu základní dopravní obslužnosti viz též bod 236, však samotné usnesení zastupitelstva nezakládá existenci závazku veřejné služby, neboť k jeho vzniku je nutné vydání správního rozhodnutí, nemůže být ani považováno za doplnění smlouvy o závazku veřejné služby, neboť smlouva vylučuje, aby byla jednostranně doplňována smluvními stranami, viz bod 234 a 230. Žalovaný odmítá námitku k bodu 114, že se nevypořádal s otázkou mandatorních výdajů kraje na zajištění základní dopravní obslužnosti. S  tímto se vypořádal v rámci hodnocení, zda kraj může ovlivňovat, byť nepřímo,  tím, že neuzavře smlouvu, rozsah prostředků určených na zajištění základní dopravní obslužnosti kraje, tedy zda kraj může nejdříve určit rozsah prostředků a až podle něj určovat linky a spoje, které zařadí do základní dopravní obslužnosti. Protože dospěl k tomu, že taková možnost je zřejmé, že se ani neztotožňuje s názorem žalobce k otázce mandatorních  výdajů kraje na zajištění základní dopravní obslužnosti, která je  žalobcem chápána  jako povinnost kraje uhradit dopravci částku jím vykázanou jako předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty aniž by s její výší kraj předem musel vyslovit souhlas. Má tedy za to, že provedl veškeré dokazování v rozsahu nezbytně nutném a umožnil takto zjištěný rozsah ve věci rozhodnout.                                     (V) Další podání účastníků a jednání před soudem               Do řízení se jako osoba na řízení zúčastněná  přihlásil Ústecký kraj a v tomto postavení uplatnil svá práva.              Vzhledem k rozsahu repliky žalobce a jeho dalších podání, stejně tak dalších podání žalovaného a osoby na řízení zúčastněné, a protože jimi byla  toliko rozvíjena argumentace stran tohoto sporu,  soud na tato podání, která byla všem zúčastněným doručena, jen odkazuje; na jejich relevantní argumentaci soud reaguje až  v rámci svého posouzení.                Obdobně soud odkazuje na výstup z jednání před soudem z 6.11.2012 a 6.12.2012, když  protokoly z těchto jednání byly zúčastněným  doručeny. Soud při jednání  5.12.2012 ve smyslu  ust. § 77 s.ř.s. opakoval pak mj. důkazy provedené  žalovaným, na nichž žalobce trval, současně provedl k jeho návrhu důkaz  notářským zápisem o výpovědi Ing. M. a listiny týkající se schváleného rozpočtu kraje pro rok 2006.                                      (VI)                                         Posouzení věci soudem   Městský soud v Praze přezkoumal žalobou napadené rozhodnutí, jakož i řízení, které jeho vydání předcházelo, v rozsahu uplatněných žalobních bodů, kterými je vázán, a vycházel přitom ze skutkového a právního stavu, který tu byl v době rozhodování správního orgánu    (§ 75 s. ř. s.).   Městský soud v Praze,vázán žalobními důvody, posoudil věc takto:                             Napadené rozhodnutí - předmět správního řízení              V části I. a II., (body 1.-51.) napadeného rozhodnutí žalovaný vymezil předmět řízení, současně rekapituluje návrh na zahájení sporného řízení a ostatní podání uplatněná účastníky v průběhu řízení. Poukázal  mj. na to,  že žalobce podal návrh na zahájení sporného řízení jak u Ministerstva vnitra tak   u Ministerstva dopravy obsahově identický. Ministerstvo dopravy tento návrh postoupilo Ministerstvu vnitra a Ministerstvo vnitra oba návrhy usnesením ze dne 18. dubna 2006 a 13. dubna 2006 odložilo usnesením. Žalobce se  současně se určení neplatnosti výpovědi Smlouvy domáhal i soudní cestou, a to žalobou podanou 18. srpna 2006 u Krajského soudu v Ústí nad Labem, tento soud usnesením z 15. května 2007 řízení zastavil a postoupil věc Ministerstvu vnitra. Ministerstvo vnitra následně podalo u zvláštního senátu Nejvyššího správního soudu návrh na zahájení řízení o kompetenčním sporu a Zvláštní senát usnesením z 21.5. 2008 č.j. Konf 31/2007-82 zrušil usnesení o  odložení návrhu na zahájení sporného řízení a určil, že rozhodnout ve sporu o neplatnost výpovědi Smlouvy náleží správním orgánům, neboť podle závěrů tohoto rozhodnutí Smlouva  je podle § 19 zákona o silniční dopravě smlouvou veřejnoprávní ve smyslu § 159 odst. 1 správního řádu, a to konkrétně smlouvou subordinační podle § 161 odst. 1 správního řádu, což znamená, že k řešení sporů v takové smlouvě příslušný správní orgán stanovený v § 169 odst. 1 písm. d) správního řádu. Řízení zahájená podáním žalobce u Ministerstva vnitra  a Ministerstva dopravy byla následně spojena ke společnému řízení (po rozhodnutí zvláštního senátu z 21.5. 2008), po spojení věci bylo řízení vedeno pod sp.zn.MV-69481/ODK-2008.(naše věc)            O návrhu původně podaném u Krajského soudu v Ústí nad Labem, protože tento návrh byl po obsahové stránce odlišný- bylo řízení vedeno pod sp.zn. MV-55673/ODK-2008 a podáním z 20. ledna 2009 vzal navrhovatel návrh této věci zpět.           Žalovaný proto rozhodoval pokud jde o předmět řízení o  návrzích podaných u Ministerstva dopravy a Ministerstva vnitra (bod 9.) identického obsahu, v rozsahu, který byl vymezen (bod 16.) tak, jak je uvedeno v tomto rozsudku shora ve výrocích I. a II. napadeného rozhodnutí (text v uvozovkách).           V části  III (bod 52-53) žalovaný  vymezil svůj postup při rozhodování o navržených  výrocích rozhodnutí tak, že  navrhovatel vymezil  dvě sporné otázky:  platnost výpovědi Smlouvy a povinnost navrhovatele (nyní žalobce) zajišťovat závazek veřejné služby v rozsahu stanoveném Smlouvou k 31.12.2005 ve spojení s jí odpovídající povinností odpůrce (nyní Ústeckým krajem tj. osobou zúčastněnou na řízení)  hradit prokazatelnou ztrátu v souladu s nařízením vlády č. 493/2004 Sb. vzniklou plněním závazku veřejné služby. S ohledem na právní základ obou nároků žalovaný dovodil, že se jedná  o dva relativně samostatné okruhy problémů, neboť povinnost zajišťovat závazek veřejné služby a hradit prokazatelnou ztrátu odvíjí navrhovatel z tvrzené neplatnosti výpovědi Smlouvy, ale též do jisté míry alternativně z trvání (event. i vzniku) závazku veřejné služby nezávisle na existenci a trvání Smlouvy přímo na základě rozhodnutí o licencích ve spojení se schválenými jízdními řády a se  zákonným vymezením základní dopravní obslužnosti kraje. S ohledem na vymezení rozhodných otázek ve vztahu k právní argumentaci navrhovatele  shledal rozhodným    určení vztahu mezi Nařízením a zákonem o silniční dopravě, resp. vztahu mezi instituty „závazku veřejné služby“ a „smlouvy na veřejné služby“ podle Nařízení a „smlouvy o závazku veřejné služby“ a  „rozhodnutí o licenci“.           V části  IV. (Řešení procesních otázek, body 54-81), konkrétně A) procesní režim rozhodování o návrhu na určení neplatnosti výpovědi Smlouvy, bod 58, žalovaný řešil otázku, zda výpověď z veřejnoprávní smlouvy představuje správní rozhodnutí a dle ustanovení správního řádu dovodil, že tomu tak není, protože  správní orgán, který je stranou subordinační veřejnoprávní smlouvy nevystupuje jako orgán  uplatňující  svou vrchnostenskou pravomoc.               Soud  před posouzením klíčových žalobních námitek  proto již zde k námitce žalobce k bodům 58, 67 a 74 napadeného rozhodnutí uvádí:               K bodu 58 žalobce namítá, že žalovaný  nesprávně dovozuje, že Ústecký kraj se nenachází v rámci jeho postupu ve vrchnostenském postavení a že zde nemá vliv ani možnost Ústeckého kraje předmětný veřejnoprávní vztah upravit správním rozhodnutím. Podle žalobce je třeba vždy nahlížet na postavení veřejnoprávní strany subordinační  smlouvy jako na výkon veřejné moci (nález Ústavního soudu III ÚS 495/02). Je-li ve smyslu tohoto nálezu  autonomní vůle státu významně omezena i v případech, kdy stát vystupuje jako účastník soukromoprávního vztahu, pak je nutno o to přísněji pohlížet na míru svobody konání veřejnoprávní strany ve veřejnoprávním vztahu. O vrchnostenském postavení Ústeckého kraje podle žalobce svědčí i usnesení Zvláštního senátu, podle něhož „úhrada prokazatelné ztráty či prokázaných nákladů bývá přímým důsledkem výkonu vrchnostenské pravomoci ze strany jejích nositelů“...náležitosti, obsah a podmínky uzavření takové smlouvy musely pak rovněž vyplývat ze zákona..., přičemž uplatňování státní moci nutno rozumět i výkon veřejné správy formou uzavírání veřejnoprávních smluv“. Žalobce trvá na tom, že  na odmítnutí uzavření dodatku č. 10 Smlouvy i na postup a rozhodnutí výpovědi Smlouvy je třeba především pohlížet jako na výkon veřejné moci, závěr správního orgánu je proto nesprávný.               Soud tuto námitku neshledal důvodnou. Žalovaný v dané části napadeného rozhodnutí odpovídal na otázku procesního režimu rozhodování o návrhu na určení neplatnosti Smlouvy, přitom řešil v uvedeném bodě dílčí otázku, zda lze výpověď veřejnoprávní Smlouvy považovat za rozhodnutí ve smyslu § 9 správního řádu tj. za výsledek postupu upravujícího správní řízení (§ 9- §153 správního řádu), jako jedné z forem výkonu veřejné správy. Tuto možnost žalovaný  vyloučil mj. proto, že správní orgán, jako strana Smlouvy, v případě výpovědi nevystupuje jako orgán uplatňující vrchnostenskou pravomoc ve smyslu  nerovnosti postavení, resp. autoritativního jednostranného  rozhodnutí o založení, změně nebo zrušení práv  nebo povinnosti určité osoby nebo  o určení, zda konkrétní  právo tato osoba má či nemá, ale jde o hmotně-právní úkon jedné ze stran veřejnoprávní smlouvy ve vztahu k druhé straně. Žalobci lze přisvědčit potud, že všechny vztahy vznikající v rámci veřejné správy, zejména postavení jejich účastníků v nich nelze vtěsnat do binárního modelu (vertikálních či horizontálních vztahů), a to právě v případě  veřejnoprávních smluv, v nichž  míra dispoziční autonomie účastníků  je do značné míry omezena, kdy podstatný obsah ujednání stran je zákonem předepsán a nelze se od něj odchýlit. V tomto bodě napadeného rozhodnutí však nebyla řešena otázka případného zneužití vrchnostenského postavení kraje (či orgánu kraje) při odmítnutí  uzavření dodatku č 10 Smlouvy, resp. podání výpovědi ze Smlouvy, ale jen povaha tohoto úkonu. Konečně oběma stranami sporu citovaná rozhodnutí soudů hovoří  o výkonu pečovatelské správy.             K bodu 67 žalobce namítá, že  žalovaný zjistil, že žalobce spojuje nárok na úhradu prokazatelné ztráty s existencí předmětné Smlouvy, současně však v bodě 52 napadeného rozhodnutí připouští, že žalobce tento nárok odvozuje i alternativně bez ohledu na existenci Smlouvy. V případě požadavku na prohlášení neplatnosti výpovědi jde jednoznačně o spor z veřejnoprávní smlouvy. V případě nároku na úhradu prokazatelné ztráty se úřad bude zabývat pouze možností, že by tento nárok vyplýval ze Smlouvy. Spor o nárok nevyplývající z předmětné Smlouvy nepovažuje za sporné řízení a dovozuje, že k „rozhodnutí sporu ohledně takto zakládaného nároku není kompetentní úřad,  ale Krajský úřad“.  Podle žalobce  pravomoc žalovaného rozhodnout spor je dána již skutečností, že se jedná o spor z veřejnoprávního vztahu, který souvisí s uzavřenou Smlouvou.             Soud k této námitce musí uzavřít, že argumentace žalobce se míjí se závěry uvedenými žalovaným jak v bodě 67, tak v bodě 52 (viz shora), resp. není s nimi v rozporu. Žalovaný zde jasně uvedl, že v daném případě je  požadavek na zahájení sporného řízení splněn, neboť jde o návrh ve veřejnoprávním vztahu, který vznikl na základě veřejnoprávní smlouvy. K tomu dodal  obecně, že pokud by návrh  byl odvislý z jiných titulů než veřejnoprávní smlouva, pak by bylo nutné jej vyřizovat v jiném procesním režimu, popř. jej postoupit jinému příslušnému  orgánu, popř. není-li příslušný  žádný  správní orgán jej odložit usnesením. Stran procesního režimu rozhodování i o povinnosti provozu a povinnosti hradit prokazatelnou ztrátu  (část IV.1., B), body 70-73) pak v bodě 73 dospěl k jednoznačnému závěru, že oba návrhy na uložení povinnosti (tj. ty, jichž se týká výrok II/1 a II/2) budou projednávány ve sporném řízení.               K bodu 74: Názor v tomto bodě vyjádřený považuje žalobce za nesprávný, doplňuje, že názor žalovaného je v rozporu s účelem smluv na veřejné služby jakožto nástrojem vhodným pro liberalizaci odvětví veřejné dopravy, neboť hlavním charakterem smluv na veřejné služby je smluvní volnost  ohledně ceny poskytovaných služeb. Zavedení institutu smlouvy na veřejné služby má za cíl posílení zásady obchodní nezávislosti (k tomu odkazuje na preambuli Nařízení Rady ES č. 1893/91). Zvláštní senát dospěl v případě zkoumané Smlouvy ke zcela opačnému závěru, že smluvní dohoda na výši prokazatelné ztráty či její  složky je vyloučena. Nemůže tedy smlouva na veřejné služby (ve smyslu subordinace § 161s.ř.) nahrazovat  uložení závazku veřejné služby, neboť oba instrumenty jsou zcela odlišné a sledují jiné cíle. Smlouva dle § 19 Silničního zákona nahrazuje rozhodnutí o závazku veřejné služby respektive jeho příslušnou část a tedy upravuje část vztahu ve formě závazků veřejné služby, který však nelze ztotožňovat s obchodně-právním vztahem, vznikajícím na základě smlouvy na veřejné služby dle čl. 14 Nařízení ES. Smlouva dle § 19 je tedy součástí systému závazku veřejné služby, když v rámci jejího subordinačního charakteru její uzavření nahrazuje rozhodnutí čl. 1 odst. 5 Nařízení ES. Nejedná se tak  o smlouvu na veřejné služby, která stojí zcela samostatně a vedle systému závazku veřejné služby.                V tomto bodě se žalovaný vyjádřil ke své příslušnosti k vedení sporného řízení  a k vydání rozhodnutí v dané věci, a to s ohledem na povahu Smlouvy, přitom  odkázal na rozhodnutí Zvláštního senátu v této věci (č.j. Konf 31/2007-82), dle něhož  Smlouva mezi navrhovatelem a odpůrcem je smlouvou veřejnoprávní, konkrétně subordinační podle § 161 odst. 1 správního řádu, neboť Nařízení umožňuje v čl. 1 odst. 5 „příslušnému orgánu členského státu“ namísto uzavření smlouvy na veřejné služby podle čl. 1 odst. 4 Nařízení uložit závazek veřejné služby jednostranným, rozhodnutím. Jestliže tak žalovaný  toliko  konstatoval  svou příslušnost rozhodnout v této věci v souladu se závěrem zvláštního senátu, nemůže argumentace žalobce k tomuto bodu být úspěšnou žalobní námitkou. Podstata právního názoru zde vyjádřeného žalobcem je součástí klíčových právních námitek vztahu mezi Nařízením a českou právní úpravou, soud proto k ní odkazuje na níže uvedené závěry.                V části V.(body 82-107) napadeného rozhodnutí žalovaný shrnul svůj postup v řízení, z toho v části V.3. uvedl Skutečnosti zjištěné na základě provedeného dokazování a dále v části VI. (body 108-124) Skutečnosti zjištěné na základě provedeného dokazování.               Žalobce napadá některé z bodů těchto dvou  částí rozhodnutí konkrétně až v části VII. žaloby v návaznosti na obecnou  námitku pod bodem III.(ii)  proti neprovedení některých důkazů s dopadem do správného zjištění stavu věci. Soud se  proto k těmto napadeným bodům vyjádří až následně.               Ve snaze respektovat koncepci a rozsah podané žaloby a strukturu napadeného rozhodnutí, kdy žalobce předně v bodě III. (i) žaloby brojí proti právnímu posouzení klíčové otázky vztahu mezi Nařízením a českou právní úpravou z hlediska naplnění pojmu veřejné služby, resp. institutu  závazku veřejné služby a smlouvy na veřejné služby ve  smyslu Nařízení a institutu „smlouvy o závazku veřejné služby“  podle Silničního zákona,  kterou žalovaný  posoudil  v části VII. (body 125 -207), soud proto další části napadeného rozhodnutí uvádí  v souvislosti s vypořádáním námitek (i) a (ii)  žaloby.     (i)          ad  (i) Důvody nezákonnosti napadeného rozhodnutí žalobce spatřuje v nesprávném právním posouzení věci žalovaným, a to v jeho právních závěrech, které učinil žalovaný  na základě posouzení klíčového vztahu  mezi Nařízením a českou právní úpravou, zákonem o silniční dopravě.              Tento vztah  z hlediska podmínek pro vznik závazku veřejné služby řeší napadené rozhodnutí v části VII. (bod 125-207).   V uvozující části (bod 125-128) žalovaný shrnuje, že žalobce právní základ  obou nároků (určení neplatnosti Smlouvy a  uložení povinnosti provozu a úhrady prokazatelné ztráty) odvíjí  především (nikoli však výlučně) z názoru, že nezávisle na existenci a trvání  smlouvy o závazku veřejné služby dle § 19 zákona o silniční dopravě vzniká v podmínkách českého práva  vydáním rozhodnutí o licenci ve spojení se schválenými jízdními řády a se zákonným vymezením základní dopravní obslužnosti kraje závazek veřejné služby ve smyslu Nařízení. Dále (126) shrnuje  stanovisko žalobce stran rozlišení  smlouvy na veřejné služby a závazku veřejné služby jako dvou institutů  upravených Nařízením ve srovnání s českou právní úpravou, kdy žalobce dospívá k závěru, že  obsahově odpovídá závazku veřejné služby podle Nařízení z hlediska dopravce povinnosti, které česká úprava spojuje s vydanou licencí a z hlediska kraje povinnost úhrady prokazatelné ztráty pak vzniká přímo na základě ust. § 19b odst. 2 zákona o silniční dopravě...atd.             V bodě 128 proto mj. žalovaný vytkl klíčové otázky, které svou právní argumentací žalobce  ve sporném řízení nastolil, a to -  a) zda uzavřením   smlouvy o závazku veřejné služby dle § 19 zákona o silniční  dopravě vzniká z pohledu Nařízení  závazek  veřejné služby( čl. 1 odst. 5), smlouva veřejné služby (čl. 1 odst. 4) nebo zda se dokonce jedná o třetí nepojmenované institut stojící na pomezí mezi závazkem a smlouvou a dále,  - b) zda  vydáním rozhodnutí o licenci podle § 10 zákona o silniční dopravě může vzniknout závazek veřejné služby podle Nařízení, tedy zda lze rozhodnutí o licenci považovat za rozhodnutí o uložení nebo zachování závazku podle čl. 1 odst. 5 Nařízení (a pokud ano, jaké postavení by v tomto „systému“ měla smlouva o závazku veřejné služby. Protože Smlouva byla uzavřena v roce 2003, Nařízení se stalo přímo použitelné až od 1.5. 2004 a licence byly navrhovateli vydány v roce 2005, navíc od uzavření Smlouvy do doby  její výpovědi se podstatně změnil v relevantní části i zákon o silniční dopravě, žalovaný uzavřel, že se musí vypořádat i s  dopadem těchto skutečností na řešenou věc.               Žalobce (bod VII.žaloby) obecně tvrdí, že žalovaný nesprávně interpretoval tvrzení žalobce a nerespektoval smysl jeho argumentace  ohledně právě vztahů silničního zákona a Nařízení, proto na nesprávnou argumentaci v závažnějších případech upozorňuje a uvádí ji na pravou míru.               K bodu 125 žalobce oponuje shrnujícímu textu žalovaného a  argumentuje tím, že právní základ svých nároků odvíjí především nikoliv, však výlučně z názoru, že v rovině posouzení formy vzniku závazku veřejné služby vznikaly před účinností Nařízení v ČR závazky veřejné služby na základě uzavření smlouvy dle  § 19 silničního zákona přičemž v rovině hmotně-právní ukládá dopravci, jakožto držiteli licence závazky veřejné služby ustanovení  § 18 tohoto zákona.  Hmotně-právní vznik a trvání závazku veřejné služby bylo spojeno s rozhodnutím o udělení licence a s trváním licence,  přičemž smlouva podle § 19 upravovala toliko náležitost veřejnoprávního vztahu ve smyslu čl. 13 Nařízení.  Po vstupu České republiky do EU pak za základ vzniku závazku veřejné služby lze považovat i udělení licence, pokud je na jejím základě dopravce povinen dle § 18 silničního zákona provozovat dopravu zařazenou do základní dopravní obslužnosti, jejíž vymezení (rozsah konkrétních linek a spojů) je svěřeno zastupitelstvu kraje. Pro vznik povinnosti hradit prokazatelnou ztrátu na základě § 19b odst.  2 tak postačuje vznik této ztráty provozem veřejné linkové dopravy, kterým je zajišťován rozhodnutím zastupitelstva stanovený rozsah základní dopravní obslužnosti. V bodu 126 podle žalobce žalovaný se nepřesně a zjednodušeně interpretuje argumentaci žalobce a v tomto ohledu, proto odkazuje na svůj autentický názor uvedený podáních ve věci této žaloby. K bodu 127 žalobce souhlasí s názorem žalovaného, že otázka interpretace silničního zákona ve vztahu k Nařízení je  klíčová. K bodu 128  žalobce namítá, že žalovaný účelově volí otázky pouze v rovině  formy vzniku předmětného posuzovaného vztahu,  aniž by se též zabýval materiální podstatou tohoto vztahu, účelem toho je  posun klíčové otázky do argumentačního prostoru Ústeckého kraje. Vedle toho (dále) vydání licencí posuzoval žalovaný jen z pohledu toho, že jsou vydávány na žádost, aniž  zohlednil ust. § 19 odst. 2, který ukládal dopravnímu úřadu povinnost předmětné licence vydat žalobci nejpozději dne 26. 11. 2004, tedy v den nabytí právních účinků rozdělení právního předchůdce žalobce, a to z moci úřední,  přitom  k tomu, že nebyly vydány z moci úřední přisuzuje základní význam. Žalobce byl tak  donucen okolnostmi o vydání licencí požádat.               Soud neshledal, že by shrnující interpretace právní argumentace žalobce, jak ji žalovaný zachytil v těchto úvodních částech a zavzal do vymezení základních otázek jí nastolených, odchylovala či nepostihovala základní  myšlenkovou  koncepci  právního výkladu žalobce. Soud má za to, že naopak postihuje, co žalobce v základu tvrdí. Skutečnost, že nepřejímá přímo formulace „forma vzniku závazku“, „hmotněprávní rovina vzniku a trvání závazku“ na zjevnosti toho, v  čem spočívá nastolený výkladový spor nic nemění.             Soud neshledal důvodnými ani výhrady žalobce proti části VII.1. (body 129-154), v nichž byla shrnuta stanoviska účastníků řízení a vyjádření Ministerstva dopravy.             Tvrdí-li žalobce (k bodu  129), že interpretace žalovaného (že v návrhu  na zahájení řízení a v podání z 5.6.2006 žalobce původně zaujal názor, že nárok na úhradu  prokazatelné ztráty souvisí nikoli s vydáním licencí, ale až  s uzavřením smlouvy o závazku veřejné služby, tento stav současně považoval za  odporující Nařízení, protože ..... )  je  v tomto bodě zkreslena, a následně sám uvádí, že uvedený právní názor žalobce v návrhu na zahájení řízení a jeho doplnění z 5. 6. 2006 vycházel z existence rozporů mezi silničním zákonem a Nařízením, přičemž následná argumentace žalobce již preferuje výklad silničního zákona v souladu s komunitárním právem, které je  vyšší právní síly, pak nemůže jít o zkreslení jeho názoru, ale jde toliko o shrnutí původního  postoje žalobce. Stejně pak v navazujícím bodu 130, kde žalovaný uvádí, že žalobce v podání ze dne 16.1.2009 a z 11.3.2009 modifikoval svůj právní názor...atd., nejde, jak žalobce v žalobě  namítá „ o velmi nevhodnou interpretaci názoru Ústeckého kraje, neboť žalobce při porovnání obou institutů nevycházel pouze ze žalovaným uvedených ustanovení Silničního zákona. Žalovaný tím reflektoval změnu výkladového postoje žalobce, která  není v rozporu s autentickými názory uplatněnými v této žalobě; skutečnost  že pojem „udělení licence“ žalobce nepoužívá v zúženém pojetí dle  ust. § 10, ale např. i  ve vztahu k ust. § 19 odst. 2 Silničního zákona zjevně žalovaný postihl v dalších bodech rozhodnutí, když i sám žalobce namítá, že  žalovaný pouze označil tento způsob za výjimečný způsob udělení licence. V bodu 131 žalobce spatřuje opět nesprávnou  interpretaci svých názorů (že  „navrhovatel  především konstatoval, že  povinnosti dopravního podniku spojené se závazkem veřejné služby podle nařízení ES odpovídají z hlediska zákona o silniční dopravě povinnostem dopravce, spojeným s vydanými licencemi“) k tomu poukazuje na bod 5  svého podání ze dne 16. 1. 2006 s tím, že z něho plyne, že „Hlavní rozdíl mezi systémem závazků veřejné služby a systémem smluv na veřejné služby spočívá ve formě financování ztrátové veřejné dopravy ze strany státu nebo samosprávy“,  je však nutno podle soudu  vidět, že namítaný rozdíl ve formě financování veřejné ztrátové dopravy žalovaný výslovně  uvedl v bodě 133. Namítá-li žalobce (k bodu 132), že v tomto bodě chybí, že povinnost kraje hradit prokazatelnou ztrátu vzniká a trvá primárně s jejím vznikem při plnění závazku veřejné služby,  a jelikož tento závazek lze  plnit pouze na základě licence, pak v případě, že dopravce tyto závazky plní a  vzniká mu tím ztráta, pak příslušná povinnost trvá po dobu platnosti licence. Následně pak existence smlouvy není pro plnění hlavních povinností jak na straně dopravce tak na straně kraje  nezbytná, pak soud dodává, že to, co žalovaný v tomto bodě (na který tímto soud odkazuje) uvedl je jinými slovy totéž. Jak již soud uvedl, v bodu 133 bylo shrnuto stanovisko žalobce(že Silniční zákon upravuje systém závazků veřejné služby, nikoli smluv na veřejné služby, když z hlediska samotné metody financování ztrátové veřejné dopravy jsou v systému závazků veřejné služby vyrovnávána  finanční břemena dle přesně stanovených pravidel, zatímco u smluv na veřejné služby dochází k úhradě smluvní ceny služeb, a  prokazatelná ztráta tak představuje finanční břemena a nemůže být považována za smluvní cenu, protože jde o právními předpisy stanovené finanční vyrovnání/nikoli soukromoprávní institut), žalobní výhrada, že žalovaný opomněl citovat Zvláštní senát, je nepřípadná, z rozhodnutí Zvláštního senátu bylo v dané věci  vycházeno oběma stranami a s argumentací žalobce s odvoláním na části textu tohoto rozhodnutí se žalovaný vypořádal(viz níže), rovněž tak s názorem žalobce, že postup pro stanovení finančních břemen je konkretizován postupem pro stanovení prokazatelné ztráty (bod 21 podání ze dne 16.1.2006), přičemž podle žalobce rozdíl je pouze v tom, že česká úprava používá pro tuto konkretizaci obvyklých účetně ekonomických pojmů jako je „náklad“ nebo „tržba“.             Rovněž k  dalším bodům (134-140), v nichž rozhodnutí žalovaného shrnuje  stanovisko žalobce vyjádřené v podáních v průběhu řízení, žalobce v žalobě uplatňuje výhrady s tím, že žalovaný nepřevzal jeho autentickou argumentaci a  žalobce v návaznosti na některé body již brojí i proti vlastním, následně  učiněným závěrům žalovaného při posouzení merita věci (s tvrzením  nepřezkoumatelnosti  popř. nezákonnosti spočívající v nesprávném právním posouzení).  Soud proto k tomu uzavírá, že  nepřezkoumatelnost, nebo nezákonnost rozhodnutí správního orgánu nemůže být dovozována ze způsobu, jakým v písemném vyhotovení  rozhodnutí správní orgán shrnul  stanoviska a námitky žadatele, či jiných účastníků, ale z toho, zda se jimi uplatněnými  námitkami  ve vztahu k relevantním skutečnostem  pro rozhodnutí o předmětu řízení ve svých závěrech při posouzení skutkového a právního  stavu věci  vypořádal. Nepřezkoumatelnost  tak nemůže způsobit to, že dílčí argumentaci v této části rozhodnutí neuvedl, či obsáhlou argumentaci neuvedl  v referující části v autentickém znění úplně a pod.  Soud nadto v dané věci neshledal argumentaci žalobce přenesenou žalovaným do referující části odůvodnění rozhodnutí  výrazně zplošťující stanoviska účastníků, ale naopak za věcnou, aniž by byla na újmu žalobce.            Tentýž  závěr soudu pak platí pro námitky žalobce k bodům (141 až 149), týkajícím se Stanoviska Ústeckého kraje  a k bodům (150-154), týkajícím se Stanoviska ministerstva dopravy.            K námitkám žalobce, pokud se vztahují k meritu projednávané klíčové právní otázky se proto soud vyjádří níže.              V bodu  VII.2. (bod 155-207) napadené rozhodnutí řeší Vztah zákona o silniční dopravě a Nařízení.               Žalovaný (bod 155-160) na základě právní argumentace žalobce uvedené předně (body 125-127 a dále 129-140) obecně uzavřel, že nejdříve je nutno  vymezit vztah mezi Nařízením a národním právem, a jakými mantinely je nutno se při tomto vymezení obecně řídit. K tomu uzavřel, že pokud evropské právo určitou oblast upravuje přímo použitelnými normami neznamená to, že je národní zákonodárství automaticky zbaveno jakékoliv možnosti vlastní právní regulace, jeho úloha se však nutně musí omezit pouze na úlohu prováděcí (adaptační), spočívající v přizpůsobení národního práva požadavkům realizace práva evropského. Toto  provedení se zpravidla týká procesních otázek, nelze však ani vyloučit určitou regulaci hmotně-právní tam, kde předpisy evropského práva takovou úpravu buď přímo nebo mlčky předpokládají anebo tam, kde ponechávají úvahu o tom jaká opatření budou v určité situaci upravené evropským právem realizována orgánům členského státu. Tento výklad žalovaný podpořil odkazem na  soudní judikaturu (nález Ústavního soudu sp.zn. Pl.ÚS 50/04 a rozsudek Nejvyššího správního soudu č.j. 8As 21/2008-189. V bodu 158 žalovaný uzavřel, že  instituty upravené v zákoně o silniční dopravě lze hodnotit z hlediska toho, zda a do jaké míry odpovídají institutům obsaženým v Nařízení, tedy do jaké míry je lze považovat za „provedení“ evropské úpravy s tím, že z přípustnosti této provázanosti vycházel Zvláštní senát, který povahu smlouvy o závazku veřejné služby jako subordinační veřejnoprávní smlouvy založil právě na zjištění, že namísto smlouvy může být stejného cíle dosaženo vydáním rozhodnutí dle čl. 1 odst. 5 Nařízení. Při tomto posuzování podle žalovaného musí být právní úprava poměřována nejen  z hlediska formální podobnosti, ale  a především- i z hlediska podobnosti obsahové, která zahrnuje vedle srovnání konkrétních práv a povinností též posouzení,  zda instituty národního práva a Nařízení skutečně směřují k regulaci identických oblastí a sledují stejný účel (shoda předmětu právní regulace). Tento požadavek je dán  obecností evropského práva, kdy toto reguluje právní vztahy ve všech členských státech,  dále odkázal na povinnost eurokonformního výkladu. Dle žalovaného se v posuzovaném případě jedná o specifickou „interpretační situaci“ (bod 159), neboť kromě výkladu vnitrostátního zákonodárství platného a  účinného před přistoupením České republiky k Evropskému společenství (dále jen „ES“), avšak které upravuje oblast regulovanou přímo použitelným právním předpisem, rovněž posoudit dopad přímé aplikovatelnosti komunitárního práva na právní úkony realizované ještě před vstupem České republiky do EU, tedy z zvážit, zda v důsledku přímé aplikovatelnosti evropského předpisu došlo k obsahové změně existujícího právního vztahu a pokud ano v jaké míře. Žalovaný k tomu vycházel z rozsudků  Nejvyššího správního soudu  č.j. 2Afs 92/2005-45 a  1As 3/2007-83, a  následně vymezil (bod 160) svůj další postup/pod písm.A) až F)/ .               Soud nepřisvědčil námitkám žalobce vzneseným proti bodům 155-159. Jestliže žalobce  napadá (k bodu 155) již samotné koncipování otázky žalovaným s tím, že žalovaný považuje za směrodatné posouzení především formálních aspektů vzniku předmětných právních vztahů, aniž by se hodlal přednostně zabývat hmotně-právním obsahem obou institutů, čímž se dopouští nesprávného právního posouzení v rozporu s principem materiální pravdy, ačkoliv preferenci hmotně-právního výkladového hlediska deklaruje i sám v bodě 158, a tvrdí, že  postup žalovaného trpí vnitřní rozporností napadeného rozhodnutí a uvedené vady mají za následek nezákonnost napadeného rozhodnutí, soud tuto argumentaci proti tomuto bodu a dalším odmítá jako nedůvodnou, neboť  žalovaný v bodě 155 toliko vytkl nutnost pro řešení základu sporu vymezit vztah mezi národním právem a Nařízením, neboť na výkladu tohoto vztahu stojí právní argumentaci žalobce, jak vyplývá z jeho stanovisek v průběhu správního řízení (shrnutá v bodech 125-127,i následně 129-140). Otázka způsobu aplikace obecných mantinelů vymezených v následujících bodech (156- 159), tedy v čem se promítá i určitá národní autonomie v otázce regulace hmotně-právní, zda došlo ke „zjevně nepřípustně širokému výkladu Nařízení“ tím, že žalovaný „Přesto  však  ve svém výkladu přiznává českým zákonodárcům velmi širokou autonomii v hmotně-právní rovině, když připouští, že prokazatelná ztráta může představovat i cenu služeb. Současně však přehlíží přirozenou a  relativně širokou autonomii procesní, když ve svém výkladu  procesně-právních aspektů Nařízení zastává názor, že závazky veřejné služby musí být ukládány jedině formou jednostranného vrchnostenského aktu v podobě správního rozhodnutí. Tento striktní procesní požadavek přitom žalovaný uplatňuje tak úzce, že ani nepřipouští, že by správní rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby mohlo, alespoň zčásti (rozhodnutí o předchozím stanovení částky vyrovnání finančních břemen,čl.13.1.Nařízení) nahradit uzavření veřejnoprávní subordinační  smlouvy. Uvedený způsob interpretace silničního zákona ve vztahu k Nařízení provedený žalovaným je nesprávný a účelový, jehož cílem  je dojít k závěru, že smlouva dle § 19 představuje smlouvu na veřejné služby, navzdory tomu, že hmotně-právní podstata prokazatelné ztráty zcela evidentně odpovídá vyrovnání finančních břemen, která imanentně náleží do závazku veřejné služby“,  nebyla uzavřena v těchto bodech napadeného rozhodnutí, a proto námitky zde vznesené nemohou vést k závěru, že došlo k nesprávnému právnímu posouzení věci a  rozhodnutí  to činí nezákonným. Obdobně (k bodu 158), v němž žaloba vyjadřuje souhlas s názorem žalovaného v uvedeném bodě v tom, že instituty upravené v Silničním zákoně  je nutno hodnotit nejen z hlediska formální podobnosti, ale především z hlediska shodnosti obsahové, protože se navíc uplatní i povinnost eurokonformního výkladu je nutné upřednostnit výklad ten, který zachoval maximální aplikovatelnost ustanovení národního práva v souladu s právem evropským, žalobce má však za to, že se žalovaný  těmito výkladovými pravidly v daném případě neřídil (s poukazem na rozsudek Nejvyššího správního soudu č.j.  9Azs 5/2008-98 a nerespektoval požadavek posuzovat  obě právní  úpravy  především z hlediska shodnosti obsahové, je námitka předčasná, neboť zda žalovaný takto nesprávně postupoval  lze hodnotit až v souvislosti s jeho závěry v následujících částech odůvodnění rozhodnutí, nikoli ve fázi rozhodovacího procesu promítnutého do odůvodnění, kde žalovaný vymezil  toliko vedeným sporem nastolené otázky a  uvedl judikaturu z níž při jejich řešení vychází. To platí i ohledně námitky žalobce k bodu 159, že se „ žalovaný jím uvedenou judikaturou (rozhodnutí Nejvyššího správního soudu  č.j. 2Afs 92/ 2005-45 a č.j. 1As 3/2007-83) neřídil, když dovodil, že před vstupem upravoval Silniční zákon jakýsi národní specifický typ závazků veřejné služby, když současně konstatoval, že zákonodárce převzal téměř doslovně též definici závazku veřejné služby z Nařízení. Pokud žalovaný dovozuje,  že novela provedená zákonem č. 150/2000 Sb. představuje zrušení systému závazků veřejné služby, ačkoliv došlo pouze ke zrušení jedné z formálních možností jak závazky veřejné služby založit, je zcela v rozporu se zásadou eurokonformního výkladu národního práva tak i v rozporu s posouzením  v rovině obsahové, neboť je zřejmé, že i po novele byly Silničním zákonem i nadále upraveny závazky veřejné služby, a to výslovně“.              Napadené rozhodnutí následně v části VII.2., pod písm. A) až F),  bod 161 -205 činí následující závěry (které soud přejímá z části a na další  pro úplnost odkazuje, když jejich část je součástí žalobních námitek):            Ohledně působnosti Nařízení a nástrojů k zajištění veřejné služby podle Nařízení (A),body 161-168), z  Nařízení  dovozuje, že předmětem jeho regulace je  úprava pravidel a postupů, za nichž mohou jednotlivé členské státy zasahovat do oblasti dopravy mj. i na silnici za účelem „zajišťování přiměřených dopravních služeb pro veřejnost, příp. zajišťování zvláštních podmínek nebo  sazeb pro určité kategorie  cestujících“) a že obsahem pojmu „přiměřené dopravní služby“ nařízení chápe služby, jejichž zabezpečení  považuje členský stát za nutné  ve veřejném zájmu, tedy jako veřejnou službu. Nařízení podle žalovaného ukládá, aby členské státy zrušily existující závazky veřejné služby, pokud přinášejí dopravním podnikům hospodářské nevýhody (čl. 1 odst. 3), a tam, kde je nutné zajistit určité dopravní služby pro veřejnost, nahradily tyto závazky smluvním systémem (čl. 1 odst. 4) a jen, jestliže taková možnost není (a jedná–li se o městskou, příměstskou a regionální přepravu cestujících), mohou členské státy rozhodnout o zachování nebo uložení nových  závazků veřejné služby ( čl. 1 odst. 5). Jak závazek tak smlouva přitom zajišťují identický cíl, jímž je zabezpečení dopravní služby ve veřejném zájmu, liší se pouze způsob, jímž je tohoto cíle dosahováno (bod 161). Nařízení tedy neupravuje (bod 162) podmínky pro provozování jakékoli veřejné dopravy(s výjimkou čl. 14 odst. 4), ale pouze pro tu její část, v jejímž rámci jsou zajišťovány přiměřené dopravní služby pro veřejnost(veřejné služby), pokud členský stát za účelem zabezpečení těchto služeb aktivně zasahuje užitím veřejných prostředků. Pak musí postupovat podle Nařízení a zvolit jeden z Nařízením upravovaných nástrojů (uzavření smlouvy nebo  uložení  či zachování závazku), nestačí pro vznik nároku na finanční vyrovnání, aby dopravce „dobrovolně“ provozoval dopravu, kterou členský stát považuje za dopravu ve veřejném zájmu(byť  by byla ekonomicky nevýhodná, ale je nutné, aby členský stát uložil dopravci  vlastním vrchnostenským rozhodnutím takovou dopravu provozovat, nebo  aby se taková s aktivita státu projevila sjednáním smlouvy.  Nařízení (bod 163) výslovně nehovoří o tom, zda veřejnou službou v dopravě  mohou být pouze linky“nekomerční“, tedy linky, které nepřinášejí žádný zisk(komerčně nezajímavé), ale podle žalovaného taková skutečnost z Nařízení implicitně vyplývá, neboť samo ukládá, aby přiměřenost dopravních služeb byla posuzována z hlediska stavu poptávky a nabídky a z hlediska potřeb společnosti, tedy než členský stát uplatní  některé z opatření, musí zvažovat, zda linky, které považuje za veřejný zájem, již nejsou provozovány dobrovolně, bez nutnosti jeho zásahu do dopravního trhu. Jinak by plnění  poskytované takovému dopravci představovalo veřejnou podporu (nebyla by splněna kriteria rozsudku  Altmark). žalovaný  uzavřel, že tak  Nařízení  se svou úpravou soustředí na zajišťování „nekomerční“(neziskové ) dopravy ve veřejném zájmu(v případě závazku  takový závěr vyplývá  i z jeho legálního vymezení, neboť jím může být  jen povinnost, kterou by dopravce“dobrovolně nepřevzal“). V navazujících bodech (164-168) žalovaný  vymezil nástroje k zajištění  veřejné služby podle Nařízení, a to smlouvu na veřejné služby a závazky veřejné služby a rozdíl, který  v nich  vidí, s odkazem na judikaturu, konkrétně rozsudek  ve věci Danske, č. T-157/01(bod 80).                  Obdobným způsobem (B),bod 169-174) žalovaný provedl rozbor zákona o silniční dopravě, kdy zdůraznil, že  tento zákon z hlediska poskytování dopravních služeb veřejnosti(veřejné linkové dopravy) upravuje jednak obecné  podmínky pro přístup k podnikání  v silniční dopravě pro cizí potřeby(§4-9a) a zvláštní podmínky pro podnikání v linkové osobní dopravě (§10 až §18b) na straně jedné a na straně druhé specifickou oblast zajišťování dopravní obslužnosti  ve veřejném zájmu(§ 2 odst. 19 a § 20, § 19 a násl., § 12 odst. 2 a 3 písm.a/ a B/). Z důvodů dále vytčených  se neztotožnil s názorem  žalobce, dle něhož k zařazení linky do základní dopravní obslužnosti postačí pouze, pokud odpovídá obecnému vymezení v zákoně o silniční dopravě (materiální hledisko), ale uvedl, že vždy je nutná aktivní role státu (bod 170). Ohledně nástrojů k zajištění dopravní obslužnosti, včetně  vývoje právní úpravy zákona o silniční dopravě, dospěl k závěru, že novelou  č. 150/2000 Sb. tohoto zákona došlo  ke koncepční změně, která zrušila oprávnění  dopravního úřadu uložit závazek  jednostranným rozhodnutím a ponechala jako jediný nástroj smlouvu o závazku veřejné služby.  Rozhodnutí o licenci a schvalování jízdního řádu žalovaný neshledal  nástrojem k zajišťování dopravní obslužnosti kraje, ale jako podmínku pro přístup na trh  vnitrostátní linkové osobní dopravy, rovněž tak  tzv. vázaná licence nemůže  být sama o sobě nástrojem pro zajišťování dopravní obslužnosti , neboť i její vydání je vázáno uzavřením smlouvy o závazku veřejné služby.             Z uvedeného  rozboru  právní úpravy (C, bod 175-176) žalovaný uzavřel že Nařízení se vztahuje  na zajištění přiměřených dopravních služeb ve veřejném zájmu tedy na veřejnou službu v dopravě,  čemuž v českém právním řádu odpovídá (v tom jsou zajedno i účastníci řízení)  zajišťování základní a  ostatní dopravní obslužnosti tedy dopravní potřeby občanů na území kraje ve veřejném zájmu ( § 2 odst. 19 a 20 a § 19a a 19c zákona o silniční dopravě) a tedy zákon o silniční dopravě provádí Nařízení pouze v těch částech, v nichž  reguluje nikoliv obecný přístup k podnikání silniční dopravě  nebo linkové osobní dopravě, ale tam, kde upravuje zabezpečování dopravní obslužnosti území ve veřejném zájmu. Orgánem členského státu  je pak nutno rozumět  kraj a za určitých podmínek též obec, neboť zákon o silniční dopravě svěřujei úkoly z této oblasti právě veřejnoprávním korporacím.            Ohledně (D, bod 177) stanovení přiměřených dopravních služeb pro veřejnost respektive stanovení rozsahu dopravní obslužnosti dospěl žalovaný k závěru, že Nařízení blíže nevymezuje jakým způsobem orgán členského státu určí rozsah dopravních služeb, které bude považovat za dopravu ve veřejném zájmu a přenechává je národní legislativě  členských států. Za přípustné lze dle Nařízení mít dva způsoby, jednak  ad hoc(stran konkrétního závazku nebo smlouvy, tak obecně předem. Zákon o silniční dopravě  zná dva způsoby, protože ve vztahu k základní dopravní obslužnosti předpokládá, že její  rozsah stanoví kraj obecně předem § 35 odst. 2 písm. g) zákona, zatímco v případě ostatní dopravní obslužnosti takový požadavek neupravuje a její rozsah může být vymezen i případ od případu(§ 19c zákona o silniční dopravě).             Pod písm. E),body 178-188, stran  smlouvy o závazku veřejné služby podle zákona o silniční dopravě a jejího vztahu k Nařízení rozhodnutí uzavírá, že (178) dle Silničního zákona  je   smlouva o závazku veřejné služby  jediný nástroj k zabezpečování dopravní obslužnosti, kterou uzavírá kraj eventuálně obec a dopravce a jíž vzniká podle § 19 odst. 1 zákona o silniční dopravě závazek poskytovat veřejné služby ve veřejné linkové dopravě.Vzhledem k argumentaci účastníků řízení a stanovisku Ministerstva dopravy žalovaný následně vážil zda na základě této smlouvy vzniká z hlediska Nařízení závazek veřejné služby podle čl. 1 odst. 5, právní vztah založený smlouvou na veřejné služby podle čl. 1 odst. 4 a čl. 14 (to navrhovatel odmítá a naopak Ministerstvo dopravy i odpůrce prosazují), případně zda se jedná o „třetí“ Nařízením  nepojmenovaný nástroj zabezpečování dopravní obslužnosti resp. poskytování přiměřených dopravních služeb.            Žalovaný (179) se domnívá, že smlouvu o závazku veřejné služby nelze považovat za institut nacházející se mimo závazek nebo smlouvu podle Nařízení, neboť nástroje stanovené Nařízením lze považovat za taxativní (povinnost plnit veřejnou službu umožňuje Nařízení uložit pouze formou rozhodnutí jako „závazek“ nebo formou smluvního ujednání,  jiná forma pojmově nepřipadá do úvahy) a členské státy proto nemají vzhledem k přímé aplikovatelnosti Nařízení možnost zvolit jiný způsob.            Smlouvou o závazku veřejné služby (180) však nevzniká ani závazek veřejné služby podle Nařízení: Oba instituty  sice sledují identický cíl, liší se však způsobem svého vzniku a s ním spojenou „dobrovolností“ převzetí povinnosti. Zatímco závazek představuje jednostranně autoritativně a závazně uloženou povinnost provozovat určitou dopravu(čl. 1 odst. 5 a čl. 2 odst. 1 Nařízení), vzniká smlouva dosažením konsensu obou smluvních stran (§ 19 odst. 1 a 3 zákona o silniční dopravě). Tato okolnost je dle žalovaného dostatečná, aby smlouva o závazku veřejné služby nemohla být považována za právní důvod vzniku závazku veřejné služby ve smyslu Nařízení. To, že zákon ne zcela přesně hovoří o vzniku závazku veřejné služby (§ 19 odst. 3), na tomto závěru nemůže nic změnit, neboť se jedná o terminologický nedostatek, který je dán legislativním vývojem ustanovení §19 zákona o silniční dopravě. Ať již jsou určité právní instituty stejně nazvány, nelze je ztotožňovat ani zaměňovat tehdy, jestliže se svým obsahem o totožné instituty nejedná. Navíc v ust. § 19 zákona o silniční dopravě užitý spojem „závazek“ v české právní terminologii je  běžně užívaný  výraz pro smluvně převzatou povinnost, zatímco v Nařízení je tento pojem vyhrazen povinnosti jednostranně vrchnostensky uložené. Žalovaný se proto shoduje se stanoviskem Ministerstva dopravy, které hovoří o „terminologické neobratnosti“ a odkazuje na úmysl zákonodárce vyjádřený v poznámce pod čarou č. 13, odkazující na čl. 14 Nařízení ES, když je zřejmé, že zákonodárce chybně považoval za „zastřešující“ pojem podle Nařízení nikoliv přesnější pojem „veřejná služba“ v dopravě,  event. přiměřené dopravní služby ve veřejném zájmu, ale pojem závazek veřejné služby, kterým však pojmosloví užívané v Nařízení již  označuje jen jeden  ze dvou způsobů zajištění této veřejné služby.              Protože (181) uzavření smlouvy nelze z důvodů uvedených v předchozím odstavci považovat za důvod vzniku závazku veřejné služby ve smyslu Nařízení uzavřel žalovaný, že již pak nepodstatná otázka, zda povinnosti spojené s uzavřením smlouvy - povinnost dopravce zajišťovat základní dopravní obslužnost a povinnost kraje hradit prokazatelnou ztrátu - odpovídají povinnostem spojeným s existencí závazku dle Nařízení.  Žalovaný nadto konstatoval, že ani jedna z těchto povinností založených zákonem o silniční dopravě a uzavřenou smlouvou povinnostem spojeným se závazkem podle Nařízení ES neodpovídají, neboť obě vznikají až uzavřením smlouvy a ne jednostranným uložením ze strany kraje (k tomu odkazuje na ust. § 19 odst. 1 zákona o silniční dopravě s tím, že až do uzavření smlouvy se jedná jen o obecnou povinnost dopravce provozovat linky a spoje, pro něž má vydány licence, a v případě povinnosti hradit prokazatelnost prokazatelnou ztrátu je její podmínění uzavřenou smlouvou dáno § 19 odst. 3 ve spojení s § 19b odst. 3 zákona o silniční dopravě).           Žalovaný (182) proto činí závěr, že smlouvu o závazku veřejné služby je nutné ztotožnit se smlouvou na veřejné služby ve smyslu nařízení ES, neboť sledovaný cíl a rovněž způsob jakým bude zajištěn je identický (zajištění základní dopravní obslužnosti respektive přiměřených dopravních služeb pro veřejnost bude zajištěno na základě konsensu smluvních stran.            S tím (183) není v rozporu ani způsob stanovení kompenzace za splnění závazku veřejné služby vzniklého smlouvou o závazku veřejné služby podle § 19 zákona o silniční dopravě, tedy úhrada prokazatelné ztráty. Nařízení v čl. 14 odst. 2 ukládá, aby smlouva na veřejné služby upravila mj. cenu služeb zahrnutých smlouvu, která se buď připojí k tarifním výnosům, nebo zahrnuje příjmy a podrobnosti finančních vztahů mezi oběma stranami, nestanoví podrobnosti pro její určení. Zákon o silniční dopravě v případě sjednání smlouvy o závazku veřejné služby přiznává  za plnění závazku veřejné služby, který byl dopravcem převzat, nárok na úhradu prokazatelné ztráty(§19b), jejíž výši určuje zjednodušeně řečeno jako rozdíl mezi dopravcem vynaloženými náklady, zvýšené o přiměřený zisk a příjmy(tržby a výnosy), kterých dosáhl (§ 19b odst. 1). Výše prokazatelné ztráty se stanoví  v souladu s prováděcím nařízením č. 493/2004 Sb. tak, že součástí smlouvy o závazku veřejné služby musí být dopravcem předložený předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty na celé období,na které se závazek veřejné služby uzavírá, přičemž kraj hradí prokazatelnou ztrátu jen do výše tohoto odhadu, zvýšeného pouze o nepředvídatelné prokazatelné náklady(§19b odst. 3).Svou povahou se tedy nejedná o vyrovnání finančního břemene ve smyslu  čl. 10 a násl. Nařízení, neboť součástí je též přiměřený zisk a zákon předpokládá, že její stanovení bude výsledkem nikoli jednostranného rozhodnutí,ale dohody mezi dopravcem a  krajem(byť obsahově předurčené metodikou výpočtu dle Nařízení vlády), striktně vzato se  nejedná ani o cenu služby, kterou by bylo možno dosáhnout na trhu dopravních služeb a která by byla výsledkem nabídky a poptávky.              Zákon (184) o silniční dopravě tedy konstruuje specifickou úhradu za plnění závazků veřejné služby, je pak otázkou zda českým právem stanovená kalkulace prokazatelné ztráty může obstát z hlediska Nařízení ES jako cena služby. Žalovaný   dospěl k tomu, že ano, neboť nařízení ani jiný evropský předpis způsob stanovení ceny služby neupravují a ponechávají členským státům volnost, česká úprava tuto realizuje institutem prokazatelné ztráty, která je výsledkem konsenzu smluvních stran, avšak musí odpovídat  stanovené metodice podle zákona o silniční dopravě a Nařízení(zde se blíží spíše vyrovnání finančního břemene, od něhož se odlišuje přiměřeným ziskem). Z hlediska Nařízení je nutné ust. § 19b Silničního  zákona  vnímat tak, že ukládá orgánu kraji, aby výše „ceny služby“ odpovídala prokazatelné ztrátě a pouze v této výši ji může kraj „sjednat“(to se projeví nikoli v možnosti kraje odchýlit se od výpočtu podle nařízení vlády,ale v možnosti odmítnout uzavření smlouvy s tím dopravcem, který předloží odhad ve výši neodpovídající požadavkům kraje ( odkaz na bod 256).              Z hlediska (185) ztotožnění smlouvy o závazku veřejné služby se smlouvou na veřejné služby podle Nařízení však již není určující zda by prokazatelná ztráta konstruovaná zákonem o silniční dopravě mohla v konkrétním případě vést k poskytování  nedovolené veřejné podpory nebo zda apriori takovou povahu mít nemůže, čímž by se přiblížila vyrovnání finančního břemene. V dalším žalovaný neshledal pro podřazení konkrétní smlouvy pod režim smlouvy na veřejné služby relevantní, zda bude dojednána tak, aby  nepředstavovala veřejnou podporu (s odkazem na závěry rozsudku C-280,Altmark) nebo jinak(a pak bude zkoumána z tohoto hlediska; zákonné vymezení prokazatelné ztráty požadavky stanovené právem ES z hlediska veřejné podpory (dle uvedeného rozsudku) splňuje.             Rovněž (186) pro určení, zda smlouvu o závazku veřejné služby lze  ztotožnit se závazkem veřejné služby nebo se smlouvou na veřejné služby není rozhodující ani,  zda na základě smlouvy podle § 19 zákona o silniční dopravě vzniká veřejnoprávní nebo soukromoprávní vztah, neboť Nařízení takovou otázku neřeší a určení  právního režimu přenechává národní  úpravě.             Žalovaný (187) shrnuje, že smlouva o závazku veřejné služby podle § 19 zákona o silniční dopravě odpovídá smlouvě na veřejné služby podle čl. 1 odst. 4 a čl. 14 Nařízení  a tedy i právní vztah založený smlouvou o závazku veřejné služby odpovídá právnímu vztahu založenému smlouvou na veřejné služby. Uzavřením této smlouvy nevzniká závazek veřejné služby ve smyslu Nařízení.             V bodu (188) k námitkám navrhovatele žalovaný dodává, že Ministerstvo vnitra ve svém vyjádření v řízení před Nejvyšším správním soudem ve sporech s Ministerstvem dopravy ohledně určení příslušnosti (sp.zn.Komp  4/2006 a 1/2007) sice argumentoval opačně nicméně tento právní názor bylo nutné v důsledku rozhodnutí Zvláštního senátu přehodnotit, neboť z usnesení Zvláštního senátu nutnost takového ztotožnění vyplynula.             Žalovaný se v napadeném rozhodnutí  pod písm.F) (omylem  uvedeno „G“, tento bod je až dále), body 189-205 vyjadřuje k právní argumentaci navrhovatele (žalobce) stran   rozhodnutí o licenci podle § 10 zákona o silniční dopravě a jeho vztahu k Nařízení.             Napadené rozhodnutí pod písm. G), body 206-207, aplikací závěrů o vztahu mezi Nařízením  a zákonem o silniční dopravě na posuzovaný případ,  tj. na Smlouvu uzavřenou mezi navrhovatelem a odpůrcem, uzavřelo, že  uzavřením Smlouvy o závazku veřejné služby mezi právním předchůdcem navrhovatele a odpůrcem (jeho úřadem) došlo ke vzniku závazku veřejné služby ve smyslu zákona o silniční dopravě, jenž je nutno považovat od okamžiku přímé aplikovatelnosti Nařízení ES (od 1.5. 2004) za právní vztah odpovídající uzavřené smlouvě na veřejné služby podle čl. 14 Nařízení. Protože, však toto Nařízení neupravuje právní režim smlouvy na veřejné služby ani nestanoví bližší podmínky pro ukončení její platnosti (čl. 14 odst. 2 písm. c/ a d/ Nařízení) je třeba tyto otázky řešit výlučně v podmínkách práva vnitrostátního.            Z hlediska dalšího řízení to znamená,  že výpověď Smlouvy nelze považovat za rozhodnutí o zrušení závazku veřejné služby podle Nařízení, a proto se na něj nemohou aplikovat ani požadavky stanovené Nařízením pro takové rozhodnutí. Uvedený závěr dále znamená, že vydání licencí  navrhovateli v roce 2005 nemělo  na trvání závazku veřejné služby založeného Smlouvou (resp. na trvání právního vztahu odpovídajícího smlouvě na veřejné služby podle Nařízení) žádný vliv, protože licence vydávané podle zákona o silniční dopravě nejsou z hlediska Nařízení právním důvodem vzniku závazku veřejné služby, tedy nejsou rozhodnutím podle čl. 1 odst. 5 Nařízení. Navrhovateli proto ani nemohl vzniknout nárok na vyrovnání finančního břemene podle Nařízení.                Soud neshledal žalobou v bodu (i) namítané důvody nezákonnosti  napadeného rozhodnutí, které žalobce spatřoval v nesprávném právním posouzení otázky vzniku a trvání  závazku veřejné služby. Soud se s právním posouzením rozhodných otázek řešených v bodě VII. napadeného rozhodnutí a závěry  v něm vyslovenými  žalovaným ztotožňuje, v přístupu žalovaného neshledal, že by došlo k porušení výkladových pravidel (mantinelů) vytčených žalovaným  předně v bodech 155-158, jak  žalobce v žalobě namítá. Z napadeného rozhodnutí je zřejmé, že žalovaný nedal přednost formálně-právním aspektům před hmotně-právními, ale  posuzoval vznik  právního vztahu na základě Smlouvy, resp. právní úpravu provedenou Nařízením  s právní úpravou provedenou zákonem  o silniční dopravě  na základě  shodnosti obsahové, jak si vytkl v bodě 158 svého rozhodnutí. Obsahem veřejnoprávního vztahu, předmětem plnění vymezeného smlouvou  dopravce  a kraje, nebo předmětem řízení o uložení povinnosti, je-li ukládána  rozhodnutím, je vždy rozsah a způsob  přiměřených dopravních služeb, jímž má být dosaženo cíle – jejich zajištění. Liší se formou, jímž takový vztah vzniká, od níž pak odvisí způsob vyrovnání hospodářské nevýhody dopravci v důsledku toho vzniklé. Soud proto nepřisvědčil žalobci, že obsahově se odlišují tyto vztahy způsobem ekonomického zásahu státu(str. 4. žaloby),neboť způsob vyrovnání „ztráty“ dopravci se odvíjí od způsobu vzniku tohoto vztahu,od toho zda je založen smlouvou (rozsah služeb sjednán)  nebo vrchnostenským rozhodnutím(rozsah služeb  uložen jako povinnost).                Při porovnávání obou právních úprav podle soudu  žalovaný správně vymezil, v čem spočívá  rozdíl v  předmětu úpravy mezi Nařízením a zákonem o silniční dopravě. Nařízení „o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby v dopravě....“ tak již v samotném svém názvu korespondujícím s obsahem vyjadřuje, že reguluje užší  oblast vztahů  v dopravě, a to vztahů  plynoucích z poskytování veřejné služby v dopravě. Dopravní obslužnost území však není výlučně zajišťována systémem  veřejné služby v dopravě, ale i dopravci, kteří poskytují dopravní služby mimo systém veřejné služby, jak lze i výslovně dovodit z čl. 14 odst. 4 Nařízení.  Poskytování dopravní služby jako veřejné služby v dopravě  prostřednictvím tzv.  pečovatelské správy státu či veřejnoprávních korporací  za účelem zajištění  přiměřených dopravních služeb pro veřejnost (ingerence do této oblasti) je vyvoláno tím, že obecné tržní mechanismy zde nepůsobí tak, aby standardní potřeby obslužnosti /všechny potřeby základní dopravní obslužnosti) byly pokryty zcela podnikatelskými aktivitami samotnými (komerčním způsobem), ale je zde nutno, z důvodu  ztrátovosti /hospodářské nevýhodnosti/ této dopravy, aby do tohoto segmentu v rozsahu  přiměřeném potřebám v území  stát zasáhl, a to způsobem nejméně nákladným pro Společenství (resp. pro kraj) a současně nikoli však způsobem, který by vedl k podstatnému narušení  podmínek hospodářské soutěže. Jde o dopravní  službu,  kterou by na základě svých vlastních obchodních zájmů dopravce  neposkytoval v potřebném  rozsahu nebo za  daných podmínek, a proto je nutno ji zajistit jako službu veřejnou, uložením povinnosti – závazku veřejné služby dle Nařízení ji poskytovat, nebo smluvně (obojí na základě  vyrovnání  hospodářské nevýhody s tím spojené, buď vyrovnáním finančního břemene nebo  sjednáním ceny za takto poskytovanou službu). Nařízení tak reguluje jen oblast zajištění  přiměřených dopravních služeb pro veřejnost.                 Na rozdíl od Nařízení zákon o  silniční dopravě v ust § 1  předmět regulace  vymezuje  jako provozování silniční dopravy  silničními motorovými vozidly prováděné pro vlastní a cizí potřeby za účelem podnikání, jakož i práva a povinnosti s tím spojené atd. Jde o regulaci provozování  dopravních  služeb  obecně, v rámci toho mj. i přepravy osob, např. i formou linkové osobní dopravy  resp.  veřejné linkové dopravy (viz definice § 2), vedle např. taxislužby atd.  Předmět činnosti  - linkovou osobní dopravu (veřejnou i zvláštní )  lze vykonávat jen s přivolením státu tj.  na základě licence (§10 tohoto zákona). Licencí jako povolení k provozování linkové osobní  dopravy musí každý  podnikatel  v tomto oboru činnosti disponovat  vždy, bez  tohoto povolení  linkovou osobní dopravu  provozovat nelze, ani na čistě  komerční bázi, ani jako veřejnou službu v dopravě. I provozování dopravy v režimu veřejné služby („závazku veřejné služby“) je  podnikáním (rozsudek NSS 1As 26/2012,b. 42) a nemůže být prosto jakéhokoli ekonomického  rizika.  Zda tato činnost v daném ekonomickém  prostředí je  či bude  pro podnikatele zisková  či ztrátová,  zda svůj podnikatelský záměr postaví (a požádá o udělení licence)  jen na linkách ziskových, či z části i na linkách  zahrnutých do základní dopravní obslužnosti v daném místě (ztrátových) a  podstoupí rizika s tím spojená, je čistě  na jeho podnikatelské  rozvaze. Licence dle § 10 Silničního zákona  není  rozhodnutím, jímž se zakládá závazek veřejné služby ve smyslu čl. 1 odst. 5 Nařízení, jde sice o vrchnostenské rozhodnutí, je  ale vydáváno na žádost, kterou je vymezen předmět řízení a je tak plně v dispozici žadatele,  jaký rozsah dopravy v žádosti vymezí- v jakém  hodlá  provozovat linkovou dopravu. Tento rámec dopravní úřad  nemůže překročit, a nemůže  mu založit povinnost (přikázat) provozovat  dopravu v jiném rozsahu např. zařazenou do základní dopravní obslužnosti proti jeho vůli a tedy založit mu „závazek“, o který  vzhledem ke své obchodní strategii nežádal (nehodlal takový provoz realizovat- tedy jej „dobrovolně nepřijal“). To platí i u tzv. vázané licence, kdy i v tomto případě jen pokud dopravce souhlasí s tím, že přijme  závazek z hlediska jeho obchodní strategie nevýhodný (požádá  o licenci i na takový závazek, neboť licence je podmínkou provozu dopravy vždy), činí tak  současně s uzavřením smlouvy o závazku veřejné služby. Licence je  povolením k provozování linkové osobní  dopravy vůbec, bez ohledu  na to zda  na základě ní je  linková osobní doprava  realizována v režimu veřejné služby (na linkách zahrnutých do základní dopravní obslužnosti) či nikoli.               Soud proto nepřisvědčil námitce žalobce (viz replika žalobce z 18.3.2010, str. 4,  bod 6) k bodu 7. vyjádření žalovaného k žalobě), že žalovaný účelově zvolil při  „systematickém“ výkladu  vztahu Silničního zákona a Nařízení právě jako „referenční“  hledisko rozdíl  rozsahu vztahů, které tyto předpisy regulují.  Silniční zákon, jak vyplývá i z jeho členění vedle  institutu  licence, jako povolení k provozování silniční dopravy, a obecného  stanovení povinností v § 18 každému dopravci, který je  dle licence oprávněn k provozu veřejné linkové dopravy/jako  jedné z forem linkové osobní dopravy o níž požádal)  samostatně  upravuje  v § 19 Závazky veřejné služby a podle  tohoto ustanovení výslovně ve smyslu české právní úpravy závazek veřejné služby vzniká na základě písemné smlouvy o závazku veřejné služby. Česká právní úprava tak zná jeden  z nástrojů upravených Nařízením, jimiž kraj zajišťuje základní dopravní obslužnost vymezenou zastupitelstvem kraje.               Nařízení čl. 2 odst. 3, jehož se žalobce dovolává se zdůrazněním, že závazkem ve smyslu tohoto Nařízení se rozumí „jakýkoliv“ závazek  (který by na základě svých vlastní obchodních zájmů nepřevzal …dle čl. 2 odst.1) a z něhož dovozuje, že tak jde i o závazek převzatý na základě licence, říká, že „Pro účely tohoto Nařízení  se „závazkem provozu“ rozumí jakýkoli závazek dopravního podniku provádět s ohledem na jakoukoli trasu nebo  zařízení, na nichž  je oprávněn  k provozu na základě licence nebo rovnocenného oprávnění, veškerá nutná opatření  zabezpečující stanovené normy plynulosti, pravidelnosti a výkonnosti. Zahrnuje  také jakýkoliv závazek provozovat doplňkové služby a jakýkoli závazek udržovat v dobrém stavu tratě,vybavení, pokud je  doplňkem k síti jako celku, a zařízení po přerušení služeb.“ Toto ustanovení tak nelze vykládat ve smyslu, jaký mu žalobce přikládá, stále je zde definiční  znakem závazku čl. 2 odst. 1 a v tomto smyslu je nutno vyložit „jakýkoliv“ závazek, tj. závazek provádět nutná opatření zabezpečující atd.(viz též bod 194 napadeného rozhodnutí).                 Žalobce dovozuje, že závazek vzniká udělením licence dle  zákona o silniční dopravě a že licence je ve smyslu Nařízení  "rozhodnutím o závazku veřejné služby" na rozdíl  od "smlouvy na veřejné služby" dle Nařízení  čl. 14. Tvrdí, že tak dle české právní úpravy "smlouva o závazku veřejné služby" podle § 19 zákona o silniční dopravě  není   identický institut se "smlouvou na veřejné služby" dle Nařízení   a nesouhlasí proto s právními závěry napadeného rozhodnutí v bodě VII . 2. tj. výkladem, který žalovaný ve vztahu k Nařízení ES  a k zákonu  o silniční dopravě v  kap. A,B) , bodech č.  182 a následujících zaujal.              Soud uvedené námitce žalobce nepřisvědčil, neboť dospěl k závěru, že  výklad  provedený žalovaným je správný.               Nařízení  zná dva nástroje, jimiž se zajišťuje dopravní obslužnost (poskytnutí veřejné služby v dopravě), a to jednak „závazek veřejné služby“ uložený  rozhodnutím (i rozhodnutím o jeho zachování) příslušného orgánu státu, vydaným   z moci úřední  (čl. 1 odst. 5 Nařízení ES) a dále "smlouvu na veřejné služby"(čl.1 odst.4, čl. 14). Dojde-li k uložení závazku veřejné služby rozhodnutím,  úhrada se stanoví výpočtem podle odd.II až IV. Nařízení ES. V případě uzavření „smlouvy na veřejné služby“ Nařízení způsob výpočtu kompenzace blíže neuvádí/vyjadřuje se k němu rozsudek Evropského soudního dvora ve věci C-280/00,Altmark). Oproti tomu zákon o silniční dopravě v ust. § 19 zakládá  institut "Smlouvy o závazku veřejné služby"( čili dvoustranného právního úkonu).                Rozhodnutí o udělení licence k provozování veřejné linkové dopravy jako povolení k takové podnikatelské činnosti podle zákona o silniční dopravě  rozhodnutím o závazku veřejné služby ve smyslu Nařízení ES není, takový závěr plyne z výslovně z rozhodnutí Nejvyššího správního soudu sp.zn. 8As 13/2009, v němž se výslovně uvádí:            „Podle § 19 odst. 3 „závazek veřejné služby ve veřejné linkové dopravě vzniká na základě písemné smlouvy, kterou uzavírá kraj s dopravcem za účelem zajištění dopravní obslužnosti územního obvodu kraje“. Závazek veřejné služby tedy vzniká na základě písemné smlouvy.                   Stěžovateli nelze přisvědčit, že závazek veřejné služby vzniká již samotným udělením licence a zahájením provozu linky. Je pravdou, že ještě před uzavřením smlouvy o závazku veřejné služby je povinností dopravce provozovat linku na základě podmínek uvedených v licenci. To ovšem neznamená, že by vlastníku licence automaticky vznikl závazek veřejné služby. Licence je individuálním správním aktem, povolením, na jehož základě vzniká dopravci právo a povinnost provozovat linkovou osobní dopravu za podmínek specifikovaných v licenci. Vyhovění žádosti o licenci může být podmíněno tím, aby žadatel přijal závazek veřejné služby [srov. § 12 odst. 2 zákona o silniční dopravě, podle kterého „[v]e veřejném zájmu na uspokojování přepravních potřeb může dopravní úřad … vázat udělení licence … na uzavření smlouvy o závazku veřejné služby (§ 19)“]. Samotný zákon tedy odlišuje udělení licence a závazek veřejné služby. Žádost o licenci představuje svobodné rozhodnutí žadatele o licenci, který s vědomím podnikatelského rizika chce za podmínek stanovených v licenci provozovat linku osobní dopravy. Pokud pak stěžovatel uzavře s krajem smlouvu o závazku veřejné služby podle § 19 odst. 3 zákona o silniční dopravě, neznamená to, že závazek veřejné služby se bude vztahovat na všechny licence udělené danému dopravci.              Se samotným udělením licence tak není spojen vznik závazku veřejné služby a právo držitele licence na úhradu prokazatelné ztráty. Opačný závěr by znemožňoval po dobu trvání dříve udělené licence udělit licenci novou na stejnou linku osobní dopravy. Zákon o silniční dopravě ovšem kromě případu uvedeného v § 12 odst. 3 písm. a) souběžné provozování více linek stejnými nebo různými dopravci nevylučuje.              Závěr stěžovatele, že závazek veřejné služby vzniká na základě samotné licence, nevyplývá ani z usnesení zvláštního senátu zřízeného podle zákona č. 131/2002 Sb., o rozhodování některých kompetenčních sporů, ze dne 21. 5. 2008, čj. Konf 31/2007 - 82, č. 1675/2008 Sb. NSS, který uvedl, že „[h]lavní povinností, která ze smlouvy plyne dopravci, je provozování linkové osobní dopravy v takovém rozsahu, který naplní zákonný požadavek (§ 19 odst. 3 zákona o silniční dopravě) zajištění dopravní obslužnosti v územním obvodu kraje. Podstatný obsah této povinnosti není však stanoven vzájemnou dohodou stran, nýbrž – jak ostatně plyne již z článku II smlouvy – je vymezen podmínkami uvedenými v licencích. (…) Ještě před uzavřením smlouvy o závazku veřejné služby jsou tedy povinnosti dopravce v podstatné míře určeny individuálním správním aktem, který upravuje právě provozování veřejné linkové osobní dopravy (tedy předmět smlouvy), a při uzavírání smlouvy se již na nich nic nemění. (…) Stejně omezený vyjednávací prostor stran nacházíme i ve vztahu k hlavní povinnosti kraje, jíž je platba dopravci za zajišťování dopravní obslužnosti. Strany smlouvy si nemohou volně sjednat výši částky, kterou bude kraj poskytovat dopravci, či její složky – naopak zákon o silniční dopravě ve svém § 19b upravuje povinnost kraje hradit dopravci prokazatelnou ztrátu vzniklou plněním závazků veřejné služby.“ Zvláštní senát tedy nedospěl k závěru, že závazek veřejné služby vzniká udělením licence. Při posuzování charakteru smlouvy o závazku veřejné služby konstatoval, že podstatný obsah povinnosti zajištění dopravní obslužnosti v územním obvodu kraje (tedy hlavní povinnosti vyplývající ze smlouvy o závazku veřejné služby) je vymezen podmínkami uvedenými v licenci dopravce. To ovšem neznamená, že by závazek veřejné služby vznikal již na základě licence.                Závazek veřejné služby a s tím spojená finanční spoluúčast kraje nejsou navázány na udělení licence. Závazek veřejné služby vzniká zásadně uzavřením smlouvy podle § 19 odst. 3 zákona o silniční dopravě. Teprve uzavřením této smlouvy licence získá ve smyslu § 12 odst. 3 písm. a) zákona o silniční dopravě výhradní charakter a tento výhradní charakter má pouze po dobu platnosti smlouvy o závazku veřejné služby. Pokud smlouva byla vypovězena, licence výhradní charakter ztrácí.“                  Z uvedené citace rozhodnutí Nejvyššího správního soudu rovněž vyplývá, že není správný závěr žalobce, který dovozuje z  usnesení Zvláštního senátu zřízeného podle zákona č. 131/2002 ze dne 21. 5. 2008 č.j. Konf. 31/2007, ani dalších usnesení Zvláštního senátu.               Sám žalobce se popírá, když jednak tvrdí, že „závazek veřejné služby“ ve smyslu  Nařízení  vzniká  v českém právním prostředí rozhodnutím o licenci, přitom  sám dovozuje, že se tak děje jen ve vztahu k linkám, které jsou zahrnuty do  základní dopravní obslužnosti na základě rozhodnutí zastupitelstva kraje, a nikoli ostatním. Dle Nařízení přitom při uložení závazku veřejné služby dle čl. 1 odst. 5 musí být současně tímto rozhodnutím stanovena výše vyrovnání,finančního břemene, oproti tomu při vydání licence dle Silničního zákona  tento zákon k ničemu takovému nezavazuje. Konstrukci žalobce, že smlouva o závazku veřejné služby dle §19  doplňuje tak licenci, nemůže obstát. Naopak obsahově  i formou vzniku  smlouva na veřejné služby dle Nařízení podle soudu odpovídá smlouvě o závazku veřejné služby dle Silničního zákona. Tomu nasvědčuje i výslovné znění ust. §19 odst. 2 silničního zákona, jehož se žalobce dovolává (byť v jiném kontextu). Soud kromě argumentace žalovaného má za případnou  i argumentaci osoby na řízení zúčastněné v jejím vyjádření k žalobě a replice(podání doručené soudu 21.2.2012) mj.v bodě 24, kdy poukazuje na výrok rozhodnutí o udělení licence, kdy z něho povinnost (uložení závazku veřejné služby)  nevyplývá.              Soud /i ve smyslu posledně uvedeného/ nepřisvědčil ani argumentu žalobce /viz str.5 rozsudku/, že povinnosti stran „závazku veřejné služby“(v návaznosti na licenci) plynou pro provozovatele z ust. § 18 zákona o silniční dopravě. Toto  ustanovení zavazuje všechny provozovatele veřejné linkové dopravy, tedy i ty, kteří  provozují tuto dopravu na bázi komerční  a kteří nemají  s krajem uzavřenu Smlouvu o závazku veřejné služby dle § 19 zákona o silniční dopravě a kde kraj nijak ekonomicky nezasahuje. Soud stejně jako žalovaný dospěl k závěru, že podle české právní úpravy „závazek veřejné služby“ vzniká až uzavřením Smlouvy o závazku veřejné služby dle ust. § 19 zákona o silniční dopravě, jak  to  vyplývá i z předně citovaného judikátu k Nejvyššího správního soudu; podotýká pak, že  i tyto smlouvy lze „soutěžit“,  jak v průběhu řízení bylo poukázáno i ve stanovisku Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže.             Licence, resp.  rozhodnutí o udělení licence je podmínkou provozování veřejné linkové dopravy vůbec (viz bod č. 173 napadeného rozhodnutí) a  nezakládá nárok na úhradu prokazatelné ztráty dle Silničního zákona (namísto finančního břemene dle Nařízení), neboť nejde o „rozhodnutí“ ve smyslu Nařízení, které by autoritativně a vrchnostensky nařídilo  dopravci  bez jeho souhlasu provozovat veřejnou linkovou dopravu na linkách základní dopravní obslužnosti stanovené krajem  v systému veřejné služby. Nařízení  předpokládá užití  institutu „rozhodnutí o závazku veřejné služby“ jako nejzazšího pro případy  zajištění nutného rozsahu přiměřené dopravní obslužnosti, kdy žádný s provozovatelů  nepřijme  takový závazek a neuzavře „smlouvu na veřejné služby“ dle čl. 14 Nařízení. Ani tento závěr žalovaného rozporovaný žalobcem soud důvodným neshledal, v zásadě vždy má přednost dohoda stran před autoritativním rozhodnutím státu.  Licence dle české právní úpravy, jako povolení k podnikání v tomto oboru činnosti vůbec, je  podmínkou  pro   uzavření „Smlouvy o závazku veřejné služby“ dle § 19 zákona o silniční dopravě, neboť bez tohoto  povolení provozovat  veřejnou linkovou dopravu by nebylo možno. Proto i dle ust. § 19 odst. 2 Silničního zákona s podnikatelem  uzavřít „smlouvu o závazku veřejné služby“ lze, nemá –li dosud licenci, tehdy, je-li současně z moci úřední mu licence udělena.             Kdyby sama licence představovala „rozhodnutí o závazku veřejné služby“ resp. tento závazek ve smyslu Nařízení, jak tvrdí žalobce, a institut „smlouvy o závazku veřejné služby“ v zákoně o silniční dopravě představoval, jak žalobce tvrdí, toliko ujednání o způsobu úhrady prokazatelné ztráty, resp. nahrazoval v části rozhodnutí o uložení závazku, jednalo by se o právní úpravu nejen v rozporu s komunitárním právem, ale především v rozporu s rozumným uspořádáním vztahů, kdy povinnosti by byly dány autoritativně rozhodnutím, právo na finanční vyrovnání by bylo věcí konsenzu, k němuž by nemuselo dojít. Konstrukce žalobce, že je kraj povinen dohodu uzavřít a akceptovat výši předběžného odhadu prokazatelné ztráty jak ji dopravce podle zákona a Nařízení vlády vypočte (a jen je oprávněn tuto výši kontrolovat dle § 19 odst. 4) je již jen důsledkem  výchozí nesprávné premisy žalobce.            Soud z uvedených důvodů tak nepřisvědčil ani námitce, že žalovaný posuzoval rozhodnutí o  licenci bez souvztažnosti k § 18 Silničního zákona, když nadto z bodu 193 napadeného rozhodnutí plyne zjevně opak.            Tím spíše nemůže  obstát argumentace žalobce (jak ji uvedl již k bodu 153 napadeného rozhodnutí,  k názoru Ministerstva dopravy, že nárok na úhradu ztráty spojené s provozováním dopravy vzniká až uzavřením smlouvy) kdy  žalobce namítá, že žalovaný se příslušnou argumentací žalobce, kterou uplatnil v podání z 16. 1. 2009 v napadeném rozhodnutí nezabýval a poukazuje na to, že uvedené „ministerstvo nezohlednilo skutečnost, že silniční zákon stanovuje povinnost kraji hradit dopravci za určitých okolností (když provozem dopravy, kterou je zajišťována dopravní obslužnost, vzniká dopravci ztráta) a za určitým účelem (zajištění dopravní obslužnosti)  prokazatelnou ztrátu.  Zákon neupravuje vznik nároku dopravce na úhradu prokazatelné ztráty a neklade dopravci žádné formální podmínky k získání takového nároku. Ukládá povinnost kraji, přičemž v § 19b odst. 2 jsou vyčerpávajícím způsobem stanoveny podmínky, za kterých předmětná povinnost kraji  vzniká a trvá. Součástí těchto podmínek není uzavření a trvání smlouvy dle § 19 (viz  znění ust. § 19b odst. 2 ). Smlouva může mít vliv na  výši prokazatelné ztráty, kterou je kraj povinen hradit dopravci, nemůže však ovlivnit vznik této povinnosti a její trvání. Je zřejmé, že vznik povinnosti kraje zcela v souladu s účelem a cílem silničního zákona svázán se  vznikem předmětné prokazatelné ztráty a nikoliv s uzavřením či trváním smlouvy dle § 19, která nemá na vznik ztráty dopravce žádný vliv“. Z následně uvedené  argumentace  žalobce (z  podání ze dne 16. 1. 2009) je zřejmý žalobcem zastávaný, podle soudu nesprávně konstruovaný výklad, kdy žalobce v duchu předně  uvedeného tvrdí, že  “Silniční zákon  ….stanoví pro vznik a trvání povinnosti kraje hradit dopravci prokazatelnou ztrátu následující podmínky: a) - vznik prokazatelné ztráty;b) -plnění závazku veřejné služby; c)- jedná-li se o zajišťování základní dopravní obslužnosti;d)- formou veřejné vnitrostátní linkové dopravy“ a kdy obsáhle dovozuje stran sporných bodů b)  a c) mezi žalobcem a Ústeckým krajem, opět, že při posouzení zda se jedná o plnění závazku veřejné služby je třeba vycházet z definice závazku veřejné služby v Nařízení a odpovídajících ustanovení silničního zákona a nelze přistoupit na účelovou argumentaci Ústeckého kraje, že otázka plnění závazku veřejné služby je  spjata pouze s existencí smlouvy dle § 19, a  v tomto odkazuje na svou  argumentaci v této žalobě. Dále  pak k podmínce  c) tj. zda se v daném případě jedná o zajišťování základní dopravní obslužnosti, poukazuje na to, že  zastupitelstvo Ústeckého kraje nestanovilo rozsah základní dopravní obslužnosti v souladu se Silničním zákonem a zákonem o krajích, ve svém usnesení č. 11/4Z/2005, kdy  rozsah základní dopravní obslužnosti vymezilo  následovně: „Zastupitelstva Ústeckého kraje po projednání stanovuje dle § 35 odst. 2 písm. h) zákona č. 129/2000 Sb. o krajích, krajské zřízení ve znění pozdějších předpisů, rozsah základní dopravní obslužnosti Ústeckého kraje pro rok 2006 tak, že za základní dopravní obslužnost Ústeckého kraje se považuje veškerá veřejná osobní doprava provozovaná na území Ústeckého kraje splňující podmínky stanovené pro základní dopravní obslužnost podle zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů a podle zákona č. 266/1994 Sb. o drahách ve znění pozdějších předpisů, do výše finančních prostředků, které budou na financování základní dopravní obslužnosti Ústeckého kraje schváleny v rámci rozpočtu Ústeckého kraje na rok 2006 v maximální výši 19,5 mil.km pro veřejnou linkovou dopravu a 10,5 mil.km pro  veřejnou železniční drážní dopravu.“ Podle žalobce je zřejmé, že předmětná doprava, kterou žalobce provozoval na území Ústeckého kraje odpovídala zastupitelstvem stanovenému rozsahu  základní dopravní obslužnosti území Ústeckého kraje, o tom mj. svědčí už pouhá skutečnost, že prokazatelnou ztrátu vzniklou žalobci provozem předmětné sítě veřejné linkové dopravy v měsících leden až duben 2006 Ústecký kraj vypočtenou dle Nařízení vlády uhradil. Současně žalobce uvádí, že je zcela zřejmé, že zastupitelstvo v období od 1.5. 2006 minimálně do konce roku 2006 nerozhodlo o zrušení základní dopravní obslužnosti, je tedy možné dovodit, že zajišťováním provozu předmětné veřejné linkové dopravy žalobce zajišťoval základní dopravní obslužnost území Ústeckého kraje nadále i po 1. 5. 2006. Žalobce má za to, že  Ústecký kraj se nesprávně domnívá, že od tohoto data již neexistuje mezi ním a žalobcem smlouva dle § 19 silničního zákona. Současně uvedená skutečnost tj. úhrada prokazatelné ztráty žalobci ve výši stanovené dle platných právních předpisů, vzniklé v měsících leden až duben 2006, také nasvědčuje, že pro existenci povinnosti Ústeckého kraje hradit žalobci prokazatelnou ztrátu nebylo v hmotně-právním ohledu nutné, aby žalobcem předložených odborný odhad prokazatelné ztráty byl součástí Smlouvy.          Soud  námitku žalobce, že se žalovaný v napadeném rozhodnutí vůbec takto vznesenými argumenty nezabýval, a proto považuje napadené rozhodnutí za nepřezkoumatelné, což má za následek  nezákonnost, neshledal důvodnou.  Žalovaný jak v části VI., VII., tak i následně v části VIII. svého rozhodnutí se otázkou za jakých podmínek vzniká žalobci  právo na úhradu prokazatelné ztráty, i  jaký důsledek  na meritorní posouzení návrhu podaného žalobcem má vymezení základní dopravní obslužnosti v uvedeném usnesení zastupitelstva  kraje zabýval (mj. body 97, 198, kde uvedl, že se shoduje s premisou Ministerstva dopravy, v bodě 204 s odkazem na argumentaci žalobce v bodě 137, dále i 240 argumentace navrhovatele, a bod 236,248 apod.).              Konstrukce výkladu Nařízení  ve vztahu k české právní úpravě názor zastávaný žalobcem  v daném případě neobstojí, neboť, jak již uvedlo i Ministerstvo dopravy ve svém vyjádření (bod 154 napadeného rozhodnutí) výklad žalobce by vedl k aplikačnímu  rozporu  s Nařízením, protože toto vychází  z neslučitelnosti systému závazků a systému smluv neveřejné služby (rozsudek  ESD T-157/01, kde  Evropský soudní dvůr judikoval, že není možné směšovat smlouvy na veřejné služby se závazky veřejné služby). Smlouvu na veřejné služby by pak nebylo možné vůbec uzavřít, neboť by to vylučovalo udělení licence, které by „ukládalo“ závazky veřejné služby. Proto , když smlouva dle § 19 Silničního zákona je smlouva na veřejné služby, pak licence nemůže ukládat závazek veřejné služby. Oponentura žalobce, že jeho právní názor rozpor s Nařízením neobsahuje. že účelem smlouvy je částečná úprava vztahu ve formě závazku veřejné služby spočívající v nahrazení výroku rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ve smyslu předchozího ustanovení výše břemen, tak jak ukládá čl. 13 Nařízení, proto také nic nebrání uzavření veřejnoprávní subordinační smlouvy dle § 19 silničního zákona, neboť tato smlouva se stane součástí jednoho jediného vztahu  mezi žalobcem a Ústeckým krajem, a to vztahu ve  formě závazků veřejné služby, nemůže tak ze shora uvedených  důvodů  být úspěšná, nejde o  tvrzení, zdánlivě jiným tvrzením téhož.              K námitce(k bodu 161), kde žalobce je toho názoru, že uvedený výklad, který striktně staví uzavření smlouvy na veřejné služby před možnost uložit závazky veřejné služby není správný. Především je třeba zrušit všechny závazky veřejné služby, současně však mají  členské státy možnost  tyto závazky zachovat nebo, a to až v případě jejich zrušení, zavést systém smluv na veřejné služby a nadále pak zajišťovat přiměřenou dopravní obslužnost prostřednictvím smluv na veřejné služby. V tomto ohledu mají  zřejmou autonomii v tom, pro který ze dvou samostatných  systémů se rozhodnou. Není tak správný závěr žalovaného, že je třeba upřednostnit  vždy v jednotlivém konkrétním případě systém smluv na veřejné služby před systémem závazků veřejné služby. V důsledku nutnosti kontinuálního zajištění dopravních služeb je to naopak…. doposud nedošlo ke zrušení závazků veřejné služby, aby bylo možno   uzavírat smlouvy na veřejné služby. ….Je tedy třeba rozlišovat mezi otázkou formy vzniku právního vztahu a otázkou obsahu předmětného právního vztahu. Posouzení pouhého způsobu vzniku právního vztahu aniž by se žalovaný zabýval i obsahem tohoto vztahu  je ze strany žalovaného nesprávného účelové“. Soud nad rámec již shora uvedeného doplňuje, že  nejdříve je nutno přistoupit dle Nařízení ke zrušení závazků veřejné služby, byly-li uloženy rozhodnutím  dle čl. 1 odst. 5 Nařízení, nikoli pokud byly přijaty na základě  smlouvy na veřejné služby dle čl. 1 odst. 4 Nařízení, resp. v českém právním  prostředí smlouvou o závazku veřejné služby. Jak již shora uvedl, obecně pak platí, že před autoritativním  vrchnostenským zásahem státu, tedy uložením povinnosti rozhodnutím, má  přednost dohoda,  konsens stran. Argumentace žalobce opět vychází z předpokladu, že mu „závazek veřejné služby“ byl založen licencí ve spojení s ust. § 18 Silničního zákona,  v tom se však mýlí, obdobně jako v předpokladu, že  kraj je povinen  hradit mu prokazatelnou ztrátu i bez  uzavření smlouvy o závazku veřejné služby, pokud žalobce provozuje dopravu na linkách zařazených do základní  dopravní obslužnosti krajem.            Soud nepřisvědčil námitce žalobce oponující závěrům  žalovaného stran „dobrovolnosti“ resp. nedobrovolnosti  při vydávání rozhodnutí o licenci k provozování veřejné linkové dopravy. Podle ustanovení zákona o silniční dopravě (viz  rozhodnutí  v bodě 193 a 194 ve vztahu k čl. 2 odst. 3 Nařízení ES)  § 10 až  § 18  rozhodnutí o udělení licence k veřejné linkové dopravě je vydáváno na žádost. Předmět řízení  je tak  vymezen v žádosti (ohledně linek veřejné linkové dopravy pro  které udělení licence žádá) a  je  na jeho vůli, v jakém rozsahu žádost o licenci podá. Rozhodnutí o udělení licence nemůže překročit předmět řízení takto  vymezený,  čili vynutit žadateli provozování linky, o kterou nepožádá. Sama skutečnost, že zákon  vyžaduje uvedení konkrétního rozsahu, pro nějž je povolení žádáno, a že v návaznosti na licenci §18 zákona zavazuje dopravce povinnostmi dopravu takto povolenou provozovat, neznamená, že se tím licence stává „rozhodnutím o závazku veřejné služby“ dle Nařízení ES. Takovéto vymezení  v žádosti je nutné, aby bylo jednoznačně dáno, na kterých  trasách /linkách/ v daném území je veřejná osobní linková doprava /na bázi komerční/ provozována  bez nutnosti využití  regulačních nástrojů v rámci pečovatelské správy.  Jestliže žádost  o udělení licence  zahrnuje i  dopravu na linkách, které jsou vymezeny v základní dopravní obslužnosti krajem,  popřípadě jde o spoj navazující či dotýkající se  základní dopravní obslužnosti v určitém rozsahu,  je takový rozsah vymezení žádosti stále v dispozici žadatele samého, a to i jde–li o linku tzv. ztrátovou. Nese pak podnikatelské riziko  v tom, že nedosáhne-li  uzavření „Smlouvy o závazku veřejné služby“ podle § 19 zákona o silniční dopravě na tuto ztrátovou linku, nese ztrátu  sám.                 Argumentace žalobce, že  povinnosti dle § 18 nepřevzal dobrovolně, protože jsou mu uloženy zákonem (např. ve vyjádření žalobce ze dne 5.11.2012,doručené 6.11.2012 soudu,bod 32/ k podání osoby zúčastněné ze dne 17.2.2012,bod 20) je lichá. Stanoví - li zákon, že určitou činnost lze konat jen na základě povolení vydaného na žádost, a zavazuje-li pak držitele takového povolení, aby při této povolené činnosti  jednal určitým způsobem ( zakládá takovému speciálnímu subjektu  povinnosti),  nelze  dovodit, že takové povinnosti žadatel nepřevzal  „dobrovolně“, neboť při podání žádosti si musel být vědom toho, že v případě, že jí bude vyhověno a licenci pro provozování veřejné linkové dopravy získá, bude těmito povinnostmi vázán. Obdobně jsou  speciální subjekty,jimž je na jejich žádost vydáno povolení k zvláštním činnostem, vázány v celé řadě předpisů veřejného práva.                 Soud žalobci nemohl přisvědčit ani v argumentaci (viz též  bod 17,str. 8 vyjádření žalobce ze dne 4.4.2012 k podání zúčastněné osoby ze dne 22.1.2010)  ve vztahu k výkladu  závěrů Zvláštního senátu č.j. Konf 33/2007, neboť z něj plyne jednoznačně, že „smlouvu o závazku veřejné služby lze nahradit rozhodnutím dle čl. 1 odst. 5 Nařízení“ Zvláštní senát na základě tohoto  vážil, zda jde o smlouvu  veřejnoprávní subordinační. Je pak zřejmé, že jestliže  k uzavření takové smlouvy nedojde a zajištění základní dopravní obslužnosti tímto  nástrojem není dosaženo, zbývá  pak  již jen druhý nástroj, kterým je rozhodnutí  o uložení závazku  dle čl. 1 odst. 5 Nařízení. V tomto  směru je  tak nutno dojít k závěru, že se nemůže jednat o totožné instituty, a nelze  tak ztotožnit smlouvu o závazku veřejné služby podle § 19 Silničního zákona se závazkem  veřejné služby ve smyslu čl. 1 odst. 4 Nařízení , ale lze dospět logicky pak k závěru, který učinil žalovaný, že smlouva na veřejné služby dle Nařízení má ekvivalent v české právní úpravě  ve smlouvě o závazku veřejné služby dle Silničního zákona. Z tohoto závěru Zvláštního senátu však nelze dovozovat,jak žalobce v dalších námitkách (k bodu 248,str,102 žaloby uprostřed), dovozuje,že za tohoto předpokladu měl kraj, když se mu nepodařilo uzavřít dodatek č. 10, uložit takový závazek žalobci rozhodnutím dle čl. 1 odst. 5 Nařízení.               Argument žalobce, že veřejná linková doprava a její provozování je více než 90% podnikáním  ztrátovým a z toho dovozovaný jeho závěr, že rozhodnutím o licenci přejímá závazek provozování dopravy na ztrátových linkách  vlastně „ nedobrovolně“, protože  to nemůže být ekonomicky výhodné.... vystavuje se ztrátě, nemůže obstát. Žalobce opomíná, že je na jeho podnikatelské rozvaze (ekonomické kalkulaci), v jakém rozsahu žádost o licenci podle  zákona o silniční dopravě podá, a že jej nikdo nemůže donutit, aby žádost  podal v rozporu se svým záměrem (a to i ve vztahu k tzv.  vázané licenci, viz níže), tzn. i na linky ekonomicky ztrátové. Stejně tak nelze dovodit, jak činí žalobce, že pakliže požádal o udělení licence na linky  ekonomicky ztrátové zahrnuté  do  základní dopravní obslužnosti,  svědčí mu již z tohoto titulu  nárok  na  úhradu ekonomické ztráty již přímo z rozhodnutí o licenci a že nemusí být uzavřena „smlouva o závazku veřejné služby“ ve smyslu ust. § 19 zákona o silniční dopravě, neboť „závazek veřejné služby“ v pojmosloví užívaném Nařízením, byl  jím převzat již  rozhodnutím o udělení licence.                  Z předestřených základních premis právní úpravy žalovaným,aprobovaných soudem, tak nemůže být důvodná ani námitka žalobce k bodu 170, v němž žalovaný cituje relevantní ustanovení silničního zákona, která se týkají vymezení dopravy ve veřejném zájmu, a to ust. § 19 a odst. 1 a § 35 odst. 2 písm. g) zákona o krajích, a z nich  dovozuje, že proto, aby určitá linka náležela do základní dopravní obslužnosti musí nejen splnit vymezení uvedené v § 19a odst. 1 zákona o silniční dopravě, ale musí být též zastupitelstvem kraje zařazena do jím vymezovaného rozsahu základní dopravní obslužnosti (výslovně nebo alespoň určením určitých znaků) a kdy se žalovaný neztotožňuje s názorem žalobce, který vyplývá z jeho podání, podle něhož k zařazení linky do základní dopravní obslužnosti postačí pouze, pokud odpovídá obecnému vymezení v zákoně o silniční dopravě (materiální hledisko), neboť vždy je nutná aktivní role kraje, který sám v rozsahu své působnosti určitou linku takto označí (formální hledisko). Žalobce oponuje, že žalovaný nesprávně dovozuje jeho obecný názor, neboť v bodě 18 podání žalobce  ze dne 16. 1. 2009 uvedl: Jaká doprava představuje základní dopravní obslužnost stanovuje § 19b odst. 1 zákona a toto vymezení případně zpřesňuje, či rozšiřuje rozhodnutí zastupitelstva kraje o rozsahu základní dopravní obslužnosti.  Žalobce přes takto obecně vyslovený názor je přesvědčen, že v situaci, kdy Ústecký kraj nesplní řádně předmětnou formální povinnost a nestanoví řádně a včas rozsah základní dopravní obslužnosti, pak nesmí být tato vada zneužita proti žalobci, když žalovaný poukazuje na nutnost této formality ve vztahu k uznání nároku žalobce. V takové konkrétní situaci trvá na tom, že pro posouzení předmětné otázky je směrodatné především materiální hledisko tedy zda předmětná doprava splňuje požadavky dané silničním zákonem. K tomu doplňuje,  tak jako již dříve uvedl, že zastává názor, že  skutečnost, že ztrátu vzniklou za období leden až duben roku 2006 provozem konkrétní sítě veřejné linkové dopravy Ústecký kraj žalobci uhradil ve spojení se skutečností, že zastupitelstvo kraje rozhodlo o rozsahu základní dopravní obslužnosti na rok 2006 usnesením zastupitelstva č. 11/4Z/2005 ze dne 20. 4. 2000, zcela dostatečně podle žalobce toto dokládá, že žalobce minimálně po zbytek roku 2006 zajišťoval zastupitelstvem kraje vymezený rozsah základní dopravní  obslužnosti a že tedy bylo splněno žalovaným účelově požadované formální hledisko. Znovu  odkazuje na vlastní vymezení rozsahu základní dopravní obslužnosti v uvedeném usnesení zastupitelstva, z něhož výslovně cituje (a to obdobně jako ve  svých námitkách k bodu 153) a namítá, že tak jediným způsobem jak by mohl v roce 2006 vybočit z rozsahu základní dopravní obslužnosti by tedy mohlo být překročení uvedené maximální výše 19,5 milionu kilometrů, k čemuž však prokazatelně nedošlo.            K bodu 171, v němž žalovaný uvedl: Původní znění zákona o silniční dopravě upravilo po vzoru nařízení ES, jak dokládá důvodová zpráva k návrhu zákona o silniční dopravě (sněmovní tisk č. 799 I. volebního období PS PČR, 1994)- dva nástroje pro zajištění dopravních služeb ve veřejném zájmu - smlouvu o závazku veřejné služby (§ 19 odst. 2) a rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby ( § 19 odst. 3). Uzavřením smlouvy i rozhodnutím vznikal závazek veřejné služby, který byl zákonem o silniční dopravě vymezen v podstatě identicky jako v čl. 2 nařízení ES (§ 19 odst. 1), přičemž za jeho plnění náležela dopravci úhrada prokazatelné ztráty (§ 19 odst. 4). Ke koncepční změně tohoto systému došlo v roce 2000 novelou zákona o silniční dopravě č. 150/2000 Sb., která zrušila oprávnění dopravního úřadu uložit závazek jednostranným rozhodnutím a nadále ponechala jako jediný nástroj zajišťování základní dopravní obslužnosti (v zákoně výslovně vymezené od novely č. 304/1997 Sb.) smlouvu o závazku veřejné služby./konec citace z rozhodnutí). Žalobce namítá, že z názoru žalovaného nelze jednoznačně dovodit, zda v něm uvádí názor, že zmíněnou novelou došlo k zrušení institutu závazku veřejné služby a že jediným institutem, který zůstal zachován  je systém smluv na veřejné služby(čl. 14 nařízení), protože tvrdí, že tímto jediným zachovanými nástrojem je „smlouva o závazku veřejné služby“, což je termín zcela nejednoznačný a zavádějící. Žalobce se domnívá, že žalovaný de facto konstatoval zachování nástroje zajišťování základní dopravní obslužnosti ve formě závazků veřejné služby a nikoliv smluv na veřejné služby. Pokud by  výsledným sdělením bylo, že jediným nástrojem po předmětné novele zůstala smlouva na veřejné služby, pak je takový názor nepodložený a neodůvodněný, neboť ustanovení, která žalovaný označil jako identická s čl. 2 Nařízení, která obsahují definiční ustanovení závazku veřejné služby, nebyla v rámci této novely zrušena a stejně tak nebyla zrušena ani ust. § 18 silničního zákona, která hmotně-právní rovině přímo ukládají dopravci závazky veřejné služby. Žalovaný se opět zabývá formou vzniku právního vztahu nikoliv jeho obsahem. Novelou tak zanikla možnost dopravního úřadu formálně-právně založit závazek veřejné služby prostřednictvím správního rozhodnutí podle zrušeného ustanovení silničního zákona, avšak nedošlo zrušení hmotně-právního nástroje zajištění dopravní obslužnosti, ve formě závazků veřejné služby. Došlo podle žalobce k zúžení možnosti, jakou formou lze založit závazek veřejné služby. V rovině obsahové zůstal  v silničním zákoně zachován systém závazku veřejné služby, což vyplývá  i z názoru žalovaného, když uvedl, že zrušena byla toliko možnost uložit závazek veřejné služby správním rozhodnutím a současně byla zachována možnost vzniku závazku veřejné služby dalšími nezrušenými procesními způsoby. Byl zúžen rozsah formálních postupů, jak založit závazky veřejné služby, nikoliv však zrušen systém závazku veřejné služby, v jehož zakotvení v silničním zákoně nic nenarušuje. Údajná nezbytnost formální úpravy vzniku závazku veřejné služby výslovným zmocněním dopravního úřadu k vydání správního rozhodnutí o uložení závazku veřejné služby v silničním zákoně vyplývající z nepřípustně restriktivního výkladu Nařízení ze strany žalovaného na tom nemůže ničeho měnit, tento formální procesní požadavek výslovně z Nařízení nevyplývá, současně v otázkách procesních mají členské státy určitou míru  autonomie. Výklad žalovaného, že smlouva o závazku veřejné služby představuje smlouvu na veřejné služby čl. 14 Nařízení a současně, že touto smlouvou vznikají závazky veřejné služby čl. 2 Nařízení nerespektuje nutnost eurokonformního výkladu, a to v oblasti práva hmotného, neboť takový závěr žalovaného vede k jím samotnému, ale především Evropským soudním dvorem vyloučenému směšování smlouvy na veřejné služby se systémem závazku veřejné služby. Kromě nejednoznačnosti závěru jde o další výskyt vnitřního rozporu napadeného rozhodnutí, který zakládá jeho nezákonnost, pakliže v bodě 158 sám žalovaný konstatuje nutnost takového eurokonformního výkladu a nutnost posuzování věci z hlediska obsahového. Uvedené názory žalovaného představují nesprávné právní posouzení věci, což má za následek nezákonnost napadeného rozhodnutí.          Soud neshledal v tomto bodě rozhodnutí žalovaného v žádném směru nejednoznačným, argumentace žalobce využívá toliko tzv. „terminologickou neobratnost“ v tom smyslu, že česká právní úprava užila označení  Závazky veřejné služby (§19) a „smlouva  o závazku veřejné služby“ . Pravomoc úřadu k vydání rozhodnutí musí být založena zákonem, není –li tomu tak úřad nemůže  rozhodnutí vydat, ledaže, jako je tomu v daném případě takovou možnost zakládá přímo použitelný právní předpis evropského společenství, a to Nařízení /konečně, že tomu tak je dovodil i Nejvyšší správní soud ve svých rozhodnutích stranám z tohoto procesu známých).               Soud sdílí i právní závěry vyslovené žalovaným ohledně tzv. vázané licence (body 173, 174 a dále 194,197), která představuje specifický institut. Již ve shora  citovaném rozsudku Nejvyššího správního soudu sp.zn. 8As 13/2009 je uvedeno, že  výhradní charakter vázaná licence získává i ztrácí v souvislosti s uzavřením /výpovědí  „smlouvy o závazku veřejné služby“ dle § 19 zákona  o silniční dopravě. I  vázaná licence je uzavírána se souhlasem dopravce ve smyslu ust. § 12 odst. 2 a odst. 3 a  ani v tomto případě nemůže úřad nařídit dopravci provozovat linku, kterou bez ekonomické ztráty provozovat nelze, resp. kterou provozovat nehodlá. Je ale  možné, aby  dopravce  svým souhlasem přistoupil na provozování takové linky /i  souboru linek/ za současného uzavření smlouvy o závazku veřejné služby dle § 19 zákona o silniční dopravě. Vázaná licence tak není sama o sobě ve smyslu Nařízení    rozhodnutím dle čl. 1 odst.5 z moci úřední bez souhlasu dopravce, ale opět až spolu s uzavřením „ smlouvy o závazku veřejné služby“  představuje dle české právní úpravy přijetí smluvního „závazku“, a pak  má výhradní charakter ( dále viz bod 205 rozhodnutí).             Jedině tak je vázaná licence chápána jako i jeden z možných způsobů zajištění  dopravní obslužnosti, obdobně jako může dojít k „zajištění“ obslužnosti, avšak bez ingerence státu,resp. kraje ve smyslu Nařízení, tedy mimo veřejnou službu i udělením licence dle § 10 zákona o silniční dopravě na žádost jiného dopravce v případě, nedošlo k uzavření smlouvy o závazku veřejné služby dle § 19 zákona o silniční dopravě. Soud proto neshledal rozpor žalobcem namítaný mezi závěry žalovaným vyslovenými v bodech 171,173,178 a následně v bodech 254 a 261(další VIII.části rozhodnutí), jak žalobce u posledně uvedených bodů namítá.                  Právní uchopení výkladu Nařízení  ve vztahu k zákonu o silniční dopravě je v dané věci ze strany žalobce limitováno skutečností předcházející jeho postavení  dopravce ve veřejné linkové dopravě (jako  nástupce původního dopravce); žalobce  se staví do pozice dopravce, jemuž přísluší zajišťovat  veřejnou linkovou dopravu v celém rozsahu základní dopravní obslužnosti vymezeném krajem (jak tomu mohlo dříve i být) pokud tato koresponduje s jemu vydanými licencemi, a z toho pak odvozuje „nárok“ na uzavření „smlouvy o závazku  veřejné služby“ dle § 19 zákona o silniční dopravě  v rozsahu  všech  linek zahrnutých v základní dopravní obslužnosti kraje,  k nimž disponuje licencí a  nárok na úhradu jím vyčíslené ztráty s tímto provozem spojené, a to dokonce i po celou dobu trvání licencí, popř. rovněž i bez uzavření dodatku smlouvy pro příslušné roční období, potažmo, když se jím vyčíslený odborný odhad prokazatelné ztráty „vejde“ do výše prostředků schválených zastupitelstvem v rozpočtu kraje pro základní dopravní obslužnost. V takto  vyjádřeném záměru  podnikání žalobce však absentuje jeden  ze základních atributů podnikání, a to riziko podnikání. Způsob aplikace  právní úpravy žalobcem zastávané totiž představuje v daných skutkovým mantinelech nejen „podnikání bez rizika“, ale i bez  hospodářské soutěže.  Přitom sám žalobce akcentuje v preambuli Nařízení upřednostňovanou obchodní nezávislost dopravních podniků, sám však toliko v rovině tvrzení stran toho, že smlouva na veřejné služby dle  čl. 14 Nařízení má být  dle české právní úpravy obchodněprávní smlouvou, nikoli veřejnoprávní subordinační smlouvou, jak tomu  podle právní úpravy platné  pro  projednávanou věc  bylo (nyní viz Zákon o veřejných službách a Nařízení  č. 1370/2007, k tomu též rozsudek  Nejvyššího správního soudu  sp.zn.1As 26/2012 v návaznosti na rozsudek Městského soudu v Praze 10Ca 64/2009).                         Soud, proto  shodně se závěry Ministerstva vnitra  vyslovenými v napadeném  rozhodnutí (rovněž tak i se stanoviskem Ministerstva dopravy obsaženým ve spise)  a se závěry  Nejvyššího správního soudu ve shora citovaném rozhodnutí,  dospěl k závěru, že „smlouva o závazku veřejné služby“ dle § 19 zákona je institutem, který odpovídá institutu „smlouvy na veřejné služby“ dle Nařízení, jak žalovaný uzavřel v bodech č. 155 a následujících svého rozhodnutí. Žalovaný správně poukázal na to, že takový závěr plyne i z vývoje české  právní úpravy a je logický, neboť je zákonem č. 150/2000 Sb. byla provedena změna právní úpravy v souladu s Nařízením, licence jako institut byl v českému právním řádu obsažený i před touto změnou a nemohl se  změnit v „rozhodnutí o závazku veřejné služby“dle Nařízení.        (ii)     ad (ii)  žalobce namítl, že v řízení nebyly provedeny některé žalobcem navrhované důkazy, v důsledku toho  nebyl správně zjištěn  skutkový stav věci.               Žalobce uvádí obecně, že ve sporném řízení  tvrdil, že okolnosti předcházející výpovědi Smlouvy ze strany Ústeckého kraje a  jednání představitelů kraje bylo takové intenzity a takového stupně vynucování si porušování právních předpisů žalobcem, že tyto okolnosti mají podstatný vliv na posouzení zákonnosti postupu Ústeckého kraje při podání výpovědi, a žádný z „níže uvedených“ navrhovaných důkazů však žalovaný v řízení neprovedl a tato skutečnost ve svých důsledcích znamená vydání nezákonného rozhodnutí.              Žalobce v návaznosti na toto  obecné tvrzení v žalobě pod bodem VII. vznáší námitky proti  napadenému rozhodnutí  v jeho části V.3 a VI.(viz níže).             Žalovaný se s návrhem na provedení důkazů vypořádal  v napadeném rozhodnutí bod V.3. ( 94 až 124).             Skutková zjištění  napadeného rozhodnutí vychází z  důkazů navržených  (bod. 96 a 97) a provedených dle  protokolu z 12. 11. 2008 o provedení těchto důkazů, zejm. Smlouvou o závazku veřejné služby z r. 2003 a jejími dodatky,doklady nástupnictví  ČSAD BUS, usnesení zastupitelstva z 20. 4. 2005 č.  11/4Z/2005 o uzavření dodatku  č. 7, usnesení Rady z 25. 1. 2006 č. 199/28R/2006, jímž bylo schváleno podání výpovědi ze Smlouvy o závazku veřejné služby pro případ neuzavření dodatku č. 10(podmíněně), usnesení Rady z 31. 1. 2006 č. 2/29 R/2006 ,dopis hejtmana z 31. 1. 2006,výpovědí ze Smlouvy a dalších podkladů(bod 97). Rozsah provedeného dokazování  měl za dostatečný a neprovedl proto výslechy svědků a listiny vymezené v bodě 98 a 99.              Žalobce provedené dokazování nezpochybnil(str. 8-9 protokolu (bod 100), ale podal návrh  na doplnění  dokazování 8.12.2008,a to  výslechem J. Fraňka a dalšího pracovníka odboru dopravy silničního hospodářství,výslechem členů Rady atd.(101) a dne 6.3.2010 mj. notářským zápisem o prohlášení pana M.(102).              Zjištění skutečností na základě provedeného dokazování (bod VI.,108 a násl.) žalovaný shrnul, mj. poslední předběžný odborný odhad pro r. 2005/včetně dodatku  č. 7(a následujících č. 8.a 9.) uvedl pod bodem 111m vymezil  jak byl koncipován dodatek č. 7(.112) a v bodě 113, uvedl zjištění, že žalobce  předložil podklady pro výpočet prokazatelné ztráty na rok 2006 ve výši 313.200.000,- Kč, přičemž  při výpočtu zohlednil i linky dle vymezení základní dopravní obslužnosti dle zákona o silniční dopravě /dopis z 15.11.2005), Následně žalovaný z korespondence mezi žalobcem a krajem poukázal na to, že žalobce ( 16. 12. 2005, po korespondenci z 24.11 a 29.11,2005)  upozorňoval  kraj na  nutnost respektovat jeho výpočet s tím, že jde o povinné nárokové výdaje kraje(mandatorní), jak rovněž potvrdil na jednání 14. 12. 2005 dle bodu (115) rozhodnutí. Žalobce dále  23. 12. 2005 kraj upomínal stran uzavření dodatku č. 10 dle jeho návrhu.  Rada však dne  28. 12. 2005 schválila vlastní znění dodatku č. 10 v rozsahu  11 006 308km (bod 115),a  tento  protinávrh dodatku č. 10 zaslala žalobci 29. 12. 2000,  přičemž v připojených podkladech byla vyčíslena celková částka na 180.571.616,- Kč a celková ztráta 275 267 763. Žalobce neakceptoval tento návrh, byl vyzván k předložení nového odhadu prokazatelné ztráty.               V dopise z 30. 12. 2005 pak žalobce uvedl, že zahrnul do kalkulace veškeré linky a spoje, které odpovídají vymezení základní dopravní obslužnosti dle zákona a že odpůrce počítá s nižším počtem kilometrů oproti dodatku č. 7 a že by to bylo v rozporu s nařízením vlády č. 493/2004 Sb. a  poukázal rovněž na nesrovnalost mezi návrhem zaslaného dodatku a jeho podklady. Dopisem ze dne 4. 1. 2006(bod 117) hejtman žalobci sdělil, že rozsah závisí na poptávce kraje,  takto dle  rozhodnutí zastupitelstva kraje a schválených finančních prostředků s odkazem na usnesení č. 11/4Z/2005 a  schválený rozpočet, nikoliv na vůli dopravce. Žalobce na to 17. 1. 2006 reagoval (bod 118),  Rada dne 25.1.2006 schválila výpověď, pokud do  30.1.2006 nedojde k uzavření dodatku č. 10 dle usnesení  Rady z 28.12.2005. Žalobce byl znovu vyzván k předložení dodatku, který by odpovídal usnesení Rady, žalobce následně zaslal 30.1.2006 protinávrh  dodatku č. 10 /vlastní znění/, kde sice uvedl kilometrický rozsah  i výši předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, ale (118)  tato byla označena jen jako záloha, která bude následně zúčtována dle čl. 13 odst. 2 nařízení, návrh byl dále doplněn o ustanovení- prohlášení , že kraj(odpůrce) není  schpen hradit prokazatelnou ztrátu v plné výši dle relevantních předpisů  a mj. i výminku, že uplatnění náhrady škody z důvodu nesouladu předběžného odborného odhadu požadovaného krajem s právními předpisy. Jelikož ke shodě  na obsahu dodatku tak nedošlo(119), Rada  31.1.2006 usnesením 2/29R/2006 rozhodla o odmítnutí návrhu dodatku č. 10 v podobě předložené žalobcem   s tím, že neodpovídá požadavkům kraje  a konstatovala splnění podmínek pro podání výpovědi ze Smlouvy a uložila hejtmanovi, aby o tom žalobce vyrozuměl a současně podepsal výpověď ze Smlouvy. Tak se následně stalo (viz dále body 120 a násl.)                Žalovaný na základě takto zjištěného stavu věci následně (viz část VIII. napadeného rozhodnutí) následně uzavřel, že strany se o dodatku č. 10 nedohodly a ve smyslu ust. § 166 odst. 2 správního řádu tak byly splněny podmínky výpovědi ze Smlouvy, kdy i sama Smlouva v čl. IX. umožňovala podat výpověď bez udání důvodu(viz bod 218 a násl., 225 a další).                 Ohledně rozsahu dokazování, k  bodu 96. žalobce důrazně nesouhlasí s tvrzením žalovaného, že důkazy, které neprovedl, neměly právní relevanci. Poukazuje zejména na důkaz notářským zápisem výpovědi Ing. P.M., který podle žalobce zcela jednoznačně nasvědčuje od začátku nezákonnému postupu Ústeckého kraje a  dopravního úřadu minimálně v tom, že jednání obou snižuje důvěryhodnost veřejné správy, když současně nesledoval cíl plnění úkolů veřejné správy(nezajištění kontinuální dopravní obslužnosti  od 1.8.2006 a vynakládání veřejných prostředků na příležitostnou dopravu). Předmětný důkaz považuje za závažný, vyplývá z něj důvodné podezření, že v dané věci docházelo k politickému ovlivňování rozhodování dopravního úřadu nebo dokonce zjevné koordinaci činnosti politického vedení Ústeckého kraje s činností dopravního úřadu s cílem ekonomické likvidace žalobce. Takové jednání je neslučitelné se základními principy právního státu. K bodu 98 žalobce namítá, že žalovaný nepřistoupil k výslechu svědků a provedení důkazů listinami, které se týkaly výběrového řízení na uzavření nových smluv o závazku veřejné služby, neprovedl důkazy ani dalšími  žalobcem navrženými;  žalovaný nesprávně dovozuje, že z jednání Ústeckého kraje po okamžiku podání výpovědi nelze jakkoliv dovozovat nezákonnost podání výpovědi. Žalobce má za to, že skutečnosti, které potvrzují či vyvracejí soulad jednání Ústeckého kraje s veřejným zájmem či základními principy činnosti správních orgánů, jsou pro  posouzení výpovědi zásadní. Přestože viditelně nastaly až po okamžiku podání výpovědi, skrytě existovaly prokazatelně dříve a žalovaný tímto  porušil tak ust. § 2 odst. 4 správního řádu.  K bodu 100 až 103 žalobce namítá, že jím požadované výslechy (ing. Fraňka a členů Rady Ústeckého kraje) mohly mít zcela zásadní vliv na posouzení věci, včetně  právního posouzení a jde tak o neodůvodněné odmítnutí k důkazů. K bodu 104 nesouhlasí s hodnocením důkazů ze strany žalovaného, neboť podle žalobce nelze dojít k závěru, že příčinou nedohody na obsahu dodatku byla výše předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, protože předložil návrh, z něhož plyne výše předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty, která respektuje návrh předmětného dodatku zpracovaného Ústeckým krajem. Stejně tak má za nedostatečně prokázáno, že Ústecký kraj  tím, že odmítl uzavření předmětného dodatku, jednal v souladu se svými ekonomickými zájmy.  S výhradou, že podle žalobce  kraj tímto způsobem nemůže své ekonomické zájmy zohledňovat, takové zájmy ani nesledoval. Žalovaný podle žalobce  nesprávně označuje jako nedohodu stav, kdy Ústecký kraj vůči žalobci ultimativně prosazoval doslovný text předmětného dodatku a kdy žalobce, který návrh pod tíhou hrozící výpovědi Smlouvy akceptoval v jeho podstatné části, a kdy sporné části měl řešit soud. Za nedohodu nelze  označit ani případné neakceptování dodatku žalobcem, neboť tento dodatek byl jednostranně schválen zastupitelstvem kraje, přičemž žalobce neměl žádnou možnost k jeho obsahu uplatnit připomínky. Dále žalobce odkazuje na své vyjádření k bodu 249 napadeného rozhodnutí(kde nesouhlasí se závěrem, že legitimním důvodem pro nepřijetí návrhu Smlouvy,resp. dodatku, je povinnost kraje usilovat o optimalizaci prostředků vynakládaných na úhradu prokazatelné ztráty).  K bodu 106, neprovedení důkazu dopisem vedoucího odboru dopravy a silničního hospodářství z 20. 2. 2009 a notářským zápisem o výpovědi P. M. považuje za nepodložené, poukazuje na to, že z těchto důkazů vyplývá, že někteří představitelé kraje jednali  koordinovaně s cílem ekonomicky zlikvidovat žalobce. Žalovaný dospěl k podmíněnému závěru, že navržený důkaz je  irelevantní za předpokladu, jestliže se Ústecký kraj při podání výpovědi pohyboval v mezích zákona, splnění tohoto předpokladu pak dovodil ze svého posouzení věci, když však současně do posouzení nezahrnul navržený důkaz, a proto se žalobci toto hodnocení jeví nesmyslné.  Nedostatek spočívá rovněž v tom, že se žalovaný omezil na posouzení vlivu tohoto důkazu na samotné podání výpovědi, nikterak důkaz nehodnotí vzhledem k celému předmětu sporného řízení. Přes  deklaraci toho, že důkaz považuje za irelevantní, pak vlastně navržený důkaz hodnotí! Opomněl ovšem, že z něj a následujících událostí lze jasně dovodit, že Ústecký kraj a  dopravní úřad postupovali koordinovaně proti žalobci; současně hodnotí navržený důkaz zcela v rozporu s jeho obsahem, ze kterého vyplývá, že Ústecký kraj neměl v úmyslu uzavřít s žalobcem Smlouvu respektive dodatek, ale hledal cesty jak uzavřít smlouvy s jinými dopravci. V rozporu s tím  žalovaný vycházel ze skutečnosti opačné a to, že Ústecký kraj při uzavírání předmětného dodatku usiloval o dosažení dohody.             Neprovedení navržených důkazů žalobce považuje za vadu řízení s dopadem  na nedostatečné zjištění stavu věci, popř. nepřezkoumatelnost rozhodnutí a v důsledku toho  i   zákonnost napadeného rozhodnutí.                Soud neshledal namítané vady řízení. Žalovaný v protokolu při jednání dal najevo, že rozsah provedeného dokazování považuje pro skutková zjištění dostatečný, aniž by tomuto žalobce oponoval.  Důvody, z jakých  navržené další důkazy, a to i důkazy navržené  po tomto jednání v podáních následných, se žalovaný vypořádal (bod 96,98,100,101,102,103 a násl.) a to s jedním každým z nich a v tomto lze na napadené rozhodnutí odkázat. Soud žalovaným uvedené důvody neprovedení některých z žalobcem navržených důkazů  shledal  opodstatněnými a  správnými a v plném rozsahu proto na ně odkazuje.  Pro rozhodnutí o návrhu žalobce na určení neplatnosti výpovědi Smlouvy byly rozhodné, s ohledem  na znění ust. § 166 odst. 2 správního řádu, které umožňuje podání výpovědi bez udání důvodu a čl. IX.Smlouvy) důkazy ohledně korespondence mezi krajem a žalobcem a předkládané dodatky návrhu č. 10 oběma stranami sporu a jejich obsah, a zejména zjištění, zda  nedošlo k dohodě o dodatku č. 10. Zkoumání pohnutek či důvodů, které kraj vedly k odmítnutí dodatku předloženého žalobcem, nemohlo v tomto směru ovlivnit hodnocení zákonnosti podané výpovědi ze Smlouvy. Skutečnost, že  provádění dokazování  dílem bylo provedeno  nad rámec nezbytného rozsahu, jak se následně ukázalo, není vadou řízení. Posouzení nutnosti provedení  důkazu notářským zápisem o výpovědi Ing. M. (bod 102), resp. reflektování jeho tvrzení  či  odmítnutí provedení důkazů v žalobcem naznačeném směru, že navrhované důkazy, výslechy pracovníků  odboru dopravy či členů Rady a pod. měly osvědčit záměrný postup kraje směřující k jeho ekonomické likvidaci,  nenese důsledky, které žalobce  tomuto postupu přisuzuje, tyto  nemohly mít dopad do zákonnosti posouzení  merita věci. Dokazování v takto navrženém směru nemohlo dosvědčit ani, že žalobce akceptoval   znění dodatku č.10, jak mu byl krajem předložen, neboť z jeho protinávrhu  tohoto dodatku (bod 118) zřetelně vyplývá, že jej  akceptoval jen v části (nelze rozumně předpokládat, že lze přistoupit na dohodu v níž rozsah platby za plnění je  označen zálohově s tím, že kraj  uznává, že není schopen  dostát úhradě za celý požadovaný výkon podle zákona, že spory bude řešit soud popř. s výminkou  náhrady škody, a pod.)                  Závěry žalovaného o skutečnostech zjištěných na základě provedeného dokazování žalobce (k bodu 109) napadá tím, že žalovaný používá v tomto bodě zavádějící pojem „krajem objednané linky“,  kraj však není objednatelem, nejde o institut objednávky objednávání, který by mohl navozovat obchodněprávní charakter vztahu.  Relevantní právní předpisy umožňují pouze za účelem zajištění  dopravní obslužnosti prostřednictvím zastupitelstva rozhodovat o vymezení základní dopravní obslužnosti a ukládají uzavírat veřejnoprávní subordinační smlouvu, která nemá charakter obchodní smlouvy.  Otázka doby trvání závazku veřejné služby je předmětem sporu mezi žalobcem a Ústeckým krajem, proto nesouhlasí ani se závěrem, že doba trvání závazku veřejné služby je spjata s trváním Smlouvy. Žalobce má za to, že smlouva slouží především k evidenci předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty. Trvání závazku veřejné služby v ohledu existence povinnosti provozovat veřejnou linkovou dopravu, jejímž provozem je zajišťována základní dopravní obslužnost, je  dána trváním předmětných licencí, neboť tou už jsou dopravci předmětné povinnosti uloženy.            Soud neshledal důvodnou námitku ohledně tzv. zavádějícího pojmu, nadto ve vztahu k další argumentaci žalobce  je zřejmé, v jakém smyslu  jej lze chápat a proč byl zvolen. Ohledně trvání závazku veřejné služby, jak žalobce dovozuje v souvislosti s licencí, lze odkázat na již k části VII. napadeného rozhodnutí  uvedené závěry, z nichž  vyplývá, že takto žalobcem chápaná souvislost mezi licencí a závazkem nemůže obstát.           Soud neshledal rovněž, (k bodu 111) důvodnou námitku žalobce, že žalovaný nesprávně zjistil skutečnosti plynoucí z dodatku č. 7 a rovněž  výši relevantního předběžného odborného odhadu, a že namísto hodnocení důkazů zde  žalovaný uvádí  nesprávný a neodůvodněný právní názor, že v rámci uzavření dodatku je nutná akceptace předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty ze strany Ústeckého kraje, když  Silniční zákon nic takového neupravuje. Podle soudu  relevantní  pro rozhodnutí ve věci je  zjištění v bodě 112, kdy  dle dodatku č. 7 pro rok 2006 pokud jde o rozsah závazku veřejné služby bylo stanoveno, že bude  uzavřen nový dodatek a od čeho se bude obecně odvíjet.Pro posouzení  výpovědi Smlouvy je pak  relevantní právě to, že  k akceptaci krajem  dodatku č. 10 předloženého žalobcem nedošlo. I z námitky k bodu 112 kde  žalobce zdůrazňuje, že Silniční zákon ani Nařízení vlády pojem cena neupravuje, že  předmětná povinnost Ústeckého kraje zachovat ve Smlouvě rozsah linek a spojů nejméně v rozsahu linek a spojů uvedených v příloze č. 1 Smlouvy ve spojení s obsahem  dodatku předloženého ultimativním způsobem žalobci, zjevně vyplývá nedodržení předmětné Smlouvou upravené  povinnosti Ústeckého kraje  a kdy dovozuje naopak porušení povinnosti krajem, je zřejmé, že spor mezi stranami nevedl a nevyústil v dohodu o dodatku č. 10,  když podle žalobce rozsah výkonu uvedený krajem pro rok 2006 neodpovídal rozsahu v roce 2005, na němž žalobce (nadto vycházeje z vlastního výkladu „závazku veřejné služby) trval, a ani dosud nepřipouští, že kraj je oprávněn  nejen rozsah výkonu u jednotlivých dopravců, ale i jimi předložený odhad prokazatelné ztráty neakceptovat(když žalobce dovozuje nadto smluvní přímus). Proto také nemůže obstát argumentace k bodu 113, kde doplňuje, že předmětné linky (v návrhu dodatku  z 4.11.2005 a  v odhadu prokazatelné ztráty ve výši 313 200 000,-Kč z 15.11.2005) odpovídaly zákonnému vymezení základní dopravní obslužnosti, i  vymezení základní dopravní obslužnosti na rok 2006, jak o něm rozhodlo  zastupitelstvo v usnesení č. 11/4Z/2005 dne 20. 4. 2005 (šlo však o rámcové vymezení dle soudu), neboť žalobce vychází z opakované nesprávné premisy o svém  nároku na provozování linek v rozsahu základní dopravní obslužnosti(ve spojení s licencemi) a tomu odpovídající úhradě jím vypočtené. To plyne i z další argumentace žalobce, kdy se dovolává  toho, že pokud obsah Smlouvy bude v rozporu s rozhodnutím dopravního úřadu (tj. s rozhodnutími o licencích a jízdních řádech), pak strany Smlouvy takový rozpor odstraní uzavřením dodatku a že  tak  mohl předložit dodatek Smlouvy, který by do předběžného odborného odhadu prokazatelné ztráty zahrnul v souladu s vydanými licencemi a jízdními řády a v souladu s rozhodnutím zastupitelstva o rozsahu základní dopravní obslužnosti takovou dopravu, která tomuto vymezení rozsahu odpovídala s tím, že tak učinil, a že předložený návrh dodatku nebyl v rozporu s projevenou vůlí zastupitelstva, které schválilo rozpočtové výdaje v kapitole Odboru dopravy a silničního hospodářství ve výši 1.254.883.000,- Kč a kdy dovozuje, že tak nepřekročil zastupitelstvem vyčleněné prostředky na dopravní obslužnost. K bodu 114 žalobce uvádí, že se žalovaný  nijak nevypořádal s odůvodněným tvrzením žalobce, že rozpočtové výdaje mají charakter mandatorních výdajů, což je zcela zásadní argument ohledně povinnosti Ústeckého kraje akceptovat předběžný odborný odhad  toho, v jaké  pravděpodobné výši budou tyto výdaje v následujícím roce. Soud tomuto  nemůže přisvědčit, rozhodnutí  není nepřezkoumatelné pro nedostatek důvodů v tomto bodě, neboť s otázkou vynakládání prostředků krajem a zda kraj musí akceptovat částku ve výši předběžného odborného odhadu (kdy žalobce dovozuje, že jde o povinnost kraje)  se žalovaný vypořádal v rámci hodnocení, jak může kraj při uzavírání Smlouvy /či dodatku/ postupovat.             Z týchž důvodů, kdy žalobce opakovaně při uplatnění námitek vychází  ze svého nesprávného pojetí  vztahu zakládaného smlouvou o závazku veřejné služby soud  nepřisvědčil ani dalším námitkám žalobce(body 115,116 117), kdy žalobce má za to, že kraj  naopak jemu  předložil své ultimativní  požadavky, že kraj věděl, že žalobce bude muset v roce 2006 ve veřejném zájmu provozovat cca 12,5 milionu kilometrů a přitom do návrhu dodatku č. 10 kraj uvedl cca 11 mil.km, že nemohl s Ústeckým krajem vyjednávat o tom, která doprava bude předmětem poptávaného dopravního výkonu, či finančním rozsahu, a šlo o svévolné diktování  požadavků, a že bez ohledu na výsledek takové dohody byl žalobce předmětnou dopravu povinen zajistit, a to minimálně po dobu, na kterou byly schválený jízdní řády, a kdy dovozuje že  navíc takovou dohodu vylučuje Zvláštní senát. nesprávné a zavádějící hodnocení předmětného důkazu. Soud neshledal  hodnocení  provedené žalovaným nesprávným, nic na tom nemůže změnit (k bodu 118), že usnesení č. 199/28 R/2006 bylo  přijato tak, že v něm je  teprve předvídána možnost  nedohody, jak žalobce napadá. K bodu 119 (kde žalobce  namítá, že se  žalovaný se nezabýval důvody, proč považovala rada Ústeckého kraje podmínky v žalobcem předloženém znění dodatku za nepřijatelné, a že bylo, za situace  veřejnoprávní strany veřejnoprávního vztahu, zjištění zda se jednalo o oprávněné k odmítnutí podmínek označených za nepřijatelné relevantní) soud  odkazuje  na již uvedené s tím, že žalovaný se námitkami žalobce o rozporu se  základními zásadami pro činnost správních orgánů, stejně tak tím, zda nedošlo ke zneužití vrchnostenského postavení  zabýval v části VIII. napadeného rozhodnutí, a to  při hodnocení  možnosti výpovědi  dle § 166 odst. 2 správního řádu  a ve vztahu k čl. IX.Smlouvy.  Soud proto neshledal namítanou vadu nesprávného právního posouzení v tomto bodě. Jestliže žalovaný (bod 120) poukázal na to, že ve výpovědi Ústeckého kraje je žalobce upozorněn nadále trvající povinnosti udržovat provoz na linkách po dobu platnosti licencí, nelze uvedené mít za důkaz, jak žalobce tvrdí, že kraj si byl vědom, že závazek k provozu trvá i bez ohledu na trvání smlouvy, a tedy i dalšího vývoje věci je  zřejmé, že jednání Ústeckého kraje bylo zjevně účelové. Tento odkaz je plně v souladu s výkladem Silničního zákona zastávaného žalovaným (i soudem), neboť jednak byl žalobce vázán 3 měsíční výpovědní lhůtou, a poté je tak žalobce povinen na základě vydaných licencí, pakliže sám nepožádal o jejich zrušení.            V bodu 121 (též 238) žalobce namítá, že žalovaný nijak neodůvodnil, proč není pro určení povinností kraje hradit prokazatelnou ztrátu relevantní posouzení okamžiku řádného doručení výpovědi, k tomu poukazuje na bod 85 svého podání ze 16. 1. 2009, za relevantní pak tento okamžik je nutno považovat minimálně  pro určení předmětné povinnosti Ústeckého kraje hradit žalobci prokazatelnou ztrátu vzniklou  žalobci v měsíci květnu 2006. Soud neshledal, že by uvedené hodnocení žalovaným způsobilo nezákonnost rozhodnutí jako celku.  Návrh podaný žalobcem ve sporném řízení byl podán obecně, jak je vymezeno  v úvodu  odůvodnění tohoto rozsudku, konkrétně bod výroku II/2, a nebylo v něm navrhováno tedy, aby byla odpůrci uložena povinnost uhradit žalobci prokazatelnou ztrátu za měsíc květen 2006. Také skutkové a právní důvody, odvíjející se od  určení neplatnosti výpovědi nebyly vůbec tímto směrem vedeny. Soud proto námitce nepřisvědčil, neboť žalovaný je návrhem vázán. Soud  nad uvedené považuje za nutné nadto zdůraznit, že navrhovaný petit k bodu II. výroku v obou částech nebyl nijak časově ani věcně vymezen, a nebylo proto ani možné mu vyhovět, neboť výrok rozhodnutí takto koncipovaný by byl   neurčitý.            K bodu 122, v němž žalobce argumentuje dopisy ze dne 7. 2. 2006 a ze dne  z 3. 3. 2006 , soud kromě již shora uvedeného jiného náhledu žalobce, od nějž se tvrzení odvíjí dodává, že dopis ze dne  3. 3. 2006, který  představoval podle žalobce  plné vyhovění ultimativním požadavkům Rady Ústeckého kraje, nemůže být  v daném případě zohledněn, když akceptace  dodatku č. 10 žalobcem touto formou byla podána až po výpovědi Smlouvy ze strany kraje, nemohly tak s ním být spojovány již žádné účinky. Nebylo možno s ním poměřovat ani navazující jednání Ústeckého kraje jak žalobce naznačuje. Skutečnost, že kraj po podání výpovědi žalobci teprve provedl výběr dalších dopravců (viz např. rozsudek městského soudu v Praze  č.j. 10Ca 64/2009-97 ve spojení s rozsudkem Nejvyššího správního soudu č.j. 1As 26/2012-53) prostřednictvím nichž se snažil zajistit přiměřené dopravní služby (a to nikoli bez problémů) podle soudu může spíše naznačit, že podání výpovědi žalobci nebylo vedeno  úmyslem žalobcem naznačovaným (jeho ekonomické likvidace), když nebyli „připraveni“ krajem žádní jeho „nástupci“ k plnění veřejné služby v dopravě. Závěry správního úřadu,  že Ústecký kraj byl oprávněn na základě svých fiskálních zájmů uzavřít smlouvu s jinými dopravci, pak soud neshledal v rozporu se Zvláštním senátem, jak žalobce namítá, k tomu soud  odkazuje na již shora uvedený výklad  platné právní úpravy.             Soud dodává, že  ani z důkazů  opakovaných  před soudem při ústním jednání a provedeného jejich doplnění na návrh žalobce nevyplynuly  jiné  rozhodné skutečnosti, které by hodnocení  věci žalovaným zpochybnily, či vedly  k jinému  závěru.                   Žalobce v žalobě pod bodem VII, k bodům 222 a násl. uplatnil další námitky proti závěrům  žalovaného  v rozhodnutí části VIII (body 208 až 271).               V této části rozhodnutí žalovaný posuzoval  návrh na určení  neplatnosti výpovědi Smlouvy, přitom uzavřel mj., že je nutno  posuzovat  zákonnost této výpovědi (k tomu srov rozsudek Nejvyššího správního soudu sp.zn. 8As 13/2009,str.165).             Vzhledem k námitkám  účastníků sporu se žalovaný nejprve bod VIII. 1. (pod bod 210) řešil nejprve  možnost určení neplatnosti výpovědi veřejnoprávní smlouvy s ohledem na ust. § 170 správního řádu a procesní důsledky s tím, že odmítl návrh odpůrce, aby řízení bylo zastaveno podle § 66 odst. 1 písm. b) správního řádu pro zjevnou právní nepřípustnost s odkazem na ust. § 170 správního řádu (odkaz na  uvedená ustanovení a jejich výklad viz komentář Vedral ) se závěrem, že to  neznamená, že by porušení zákona při podávání výpovědi veřejnoprávní smlouvy mělo být zcela, bez jakýchkoliv právních důsledků a tedy, že by návrh na určení neplatnosti měl být v řešeném případě bez dalšího aliminován podle § 66 odst. 1 písm. b) správního řádu. Dospěl  k závěru, že je proto třeba podaný návrh na určení neplatnosti výpovědi smlouvy posoudit jako návrh, jímž se dopravní podnik zároveň domáhají posouzení zákonnosti výpovědi smlouvy, řešil otázku oprávnění posuzovat zákonnost a procesního režimu; dospěl k závěru, že zákonnost výpovědi veřejnoprávní smlouvy lze posuzovat ve sporném řízení dle § 141 správního řádu.            Rozhodnutí v bodě 223 dovodilo, že lze aplikovat ust. § 166 odst. 2 správního řádu i tj. podmínky podání výpovědi veřejnoprávní smlouvy s tím, že jde o obecné ustanovení pro všechny typy veřejnoprávní smlouvy a tedy není vyloučeno podání výpovědi ani u subordinační veřejnoprávní smlouvy. Toto ustanovení tak umožňuje podat výpověď i bez udání důvodu. Žalovaný dále dovodil, že nejde o zneužití vrchnostenské pravomoci, protože  ze strany kraje jde o výkon pečovatelské správy a nejde ani o porušení rovnosti stran Smlouvy, neboť obě strany mohou  podat ze Smlouvy výpověď i dle jejího čl. IX. Žalovaný  následně neshledal postup odpůrce při podání výpovědi v rozporu se zákonem a pod bodem 271 učinil  závěr, pro výrok I., jímž návrh na určení  neplatnosti výpovědi Smlouvy zamítl.                Žalobce v žalobě uplatnil námitky  v tom smyslu, že nelze vypovědět uvedenou Smlouvu bez udání důvodů. Soud tento názor nesdílí. Žalovaný  správně uzavřel, že podle Smlouvy uzavřené v roce 2003, č. IX. (který nebyl  dalšími dodatky změněn) si strany sjednali, že výpověď Smlouvy mohla být dána písemně ve lhůtě tří měsíců bez udání důvodu, kteroukoli ze smluvních stran. (bod bod 109). Z dodatku č. 7 Smlouvy plyne, že byla prodloužena doba plnění závazku veřejné služby do konce roku 2006, ale rozsah byl stanoven jen pro období roku 2005 s odkazem na usnesení zastupitelstva (112) resp. schválené rozpočtové prostředky pro rok 2006 a dodatek, který bude pro tento rok uzavřen.                Podle názoru soudu vzhledem k znění ust. § 166 odst. 2 správního řádu a znění čl. IX. Smlouvy neobstojí žalobní námitka, že výpověď  nebylo možno podat bez udání důvodu. Žalobce totiž pomíjí, že ust. § 166 odst. 2 správního řádu včetně čl. IX .Smlouvy  bylo  závazné pro obě strany subordinační veřejnoprávní smlouvy, jako jednoho z typu  veřejnoprávní smlouvy. Proto výpověď podaná  žalobci nebyla v  rozporu s ust. § 166 odst. 2 a žalovaný podle  soudu  rovněž věcně správně dovodil, že  nedošlo ani  k porušení zásad uzavírání smluv ve smyslu ust. § 159 odst. 2 a 3 správního řádu, resp. že by z těchto bylo možno dovodit korektiv ve vztahu k ust. § 166 odst. 2 správního řádu (bod 246). Žalovaným bylo  věcně posouzeno, zda kraj mohl odmítnout uzavření dodatku č. 10, jak jej žalobce předložil,  a rovněž námitku žalobce, že výpověď bez udání důvodů v daném případě  je zneužitím vrchnostenského postavení.          Shodně s žalovaným má soud za to, že žalobce je jednou  smluvní stranou,  nemůže proto jednostranně určovat výši prokazatelné ztráty, respektive rozsah výkonu, na který bude smlouva uzavřena, neboť kraj má vliv na tuto výši, uzavírá smlouvy o závazku veřejné služby s konkrétním dopravcem a s ním také sjednává rozsah linek základní dopravní obslužnosti, které požaduje právě u tohoto dopravce zajistit v rámci takové smlouvy a za které podle odhadu bude hradit prokazatelnou ztrátu, její výši (odborný odhad) nemusí kraj akceptovat. Při výběru dopravců je povinen sledovat účelné vynaložení nákladů na zajištění základní dopravní obslužnosti a optimalizovat výdaje, jak  napadené rozhodnutí uzavřelo ( 247, 248 a následující napadeného rozhodnutí). Závislost na rozpočtových prostředcích kraje je dána (viz bod 251 napadeného rozhodnutí), ale nelze ji chápat tak, že „vejde –li  se žalobcem vyhotovený odhad prokazatelné ztráty do schválených rozpočtových prostředků v rozpočtové kapitole pro  základní dopravní obslužnost pro rok 2006“, tak že  jsou všechny tyto prostředky určeny k úhradě ztráty právě žalobce z titulu, že má na tyto linky případně licenci; kraj je   povinen vybrat nejvýhodnějšího dopravce, i ekonomicky, jinak by šlo o poskytnutí zakázané veřejné podpory ( rozsudek ve věci Altmark; bod 83 a 252 napadeného rozhodnutí)              Soud proto neshledal chybným  závěr  napadeného rozhodnutí, že kraj  má plnou smluvní autonomii, zda  smlouvu o závazku veřejné služby uzavře, v jakém rozsahu z obecně zastupitelstvem vymezené základní dopravní obslužnosti  a s kým(256).           Ke konkrétní námitce žalobce (bod 222,229), že předmětem přezkumu měla být ustanovení Smlouvy, která pokud by byla shledána nezákonnými, pak by předmětná smlouva  dosud trvala, a že pochybnost  žalovaného, zda by vůbec mohl platnost smlouvy, která již skončila přezkoumávat, je nedůvodná, kdy žalobce nesouhlasí se závěrem žalovaného že čl. VII až IX. Smlouvy neodporovaly zákonu, soud uvádí, že tuto námitku považuje za účelovou. Ve  prospěch žalobce v žádném směru tato námitka vést nemůže. Má-li žalobce za to, že ustanovení Smlouvy jsou v rozporu se zákonem, pak neměl nastoupit do práv a povinnosti z této rámcové Smlouvy po svém právním předchůdci, nebo mohl Smlouvu vypovědět či apelovat na její změnu dříve, než nastal uvedený spor.             K bodu 224, kde podle žalobce žalovaný dovozuje odpovědnost smluvních stran za to , že si sjednali „svobodně „výpověď subordinační smlouvy, žalobce namítá, že tato svoboda je pouze zdánlivá a  byla by skutečná pouze v případě, že by měl kraj povinnost dopravcem smlouvu uzavřít nebo pokud by zákon možnost vypovězení subordinační smlouvy  vylučoval, podle něho nelze  jinak považovat sjednání  výpovědi Smlouvy  ze strany  dopravce jako svobodné, naopak se uplatní nadřazené postavení kraje vůči dopravci, který je pod hrozbou neuzavření smluv a okolností, ve kterých se nachází v existenční závislosti na kraji donucen uzavřít smlouvu, která obsahuje pro něj nevýhodné aspekty jako je výpověď bez udání důvodů, výpovědní lhůta a jde o  důsledek učiněného nátlaku,  který je v rozporu se základními zásadami činnosti správních orgánů.  Soud nedospěl k závěru, že by posouzení ze strany žalovaného bylo v žalobcem naznačeném směru (zneužití vrchnostenského postavení) přepjatým právním formalismem. Argumentace žalobce nemůže být  důvodná již z důvodů uvedených v předchozím bodu  shora. Jak vyplývá  z ust. § 166 odst. 2 správního řádu, tento předpokládá právní povědomí a suverenitu (včetně svéprávnosti) stran. Žalobce zde zaměňuje svobodu při ujednání stran Smlouvy se svým ekonomickým zájmem na co největší  jistotě své  ekonomické existence. žalovaný  v tomto směru toliko poukázal na to, že Smlouva dávala oběma stranám stejnou možnost ji vypovědět a nebyla tedy koncipována v neprospěch žalobce.              K námitce k bodu  225 napadeného rozhodnutí soud odkazuje na již shora uvedené závěry k ust. § 166 odst. 2 správního řádu, ujednání ve Smlouvě, které je s tímto  ustanovením v souladu nemůže být neplatné/nezákonné/. Obdobně toto a důvody uvedené k bodům předchozím platí i k námitce bod 226.              Námitky pod bodem 227,235,236,237,248 (str. 100-105) soud důvodnými neshledal, žalobce se v nich opírá opět o premisy z nichž vychází jeho  výklad Silničního zákona a Nařízení s tím, že  v důsledku nesprávného právního posouzení jsou chybné i závěry v této části rozhodnutí.  Soud k tomu doplňuje, že  jak již shora uvedl, nesdílí jeho závěry stran  povinností plynoucích z licence ve vztahu ke smlouvě o závazku veřejné služby. jak vyplývá i z judikatury jíž se žalobce dovolává,  prokazatelná ztráta je hrazena ve výši  předběžného odborného odhadu akceptovaného krajem, nad  tento se hradí jen nepředvídatelné náklady, nemůže tak obstát ani tvrzení v dalších bodech a povinnosti kraje hradit skutečnou výši ztráty. Soud již  uvedl, že  nebylo povinností kraje v případě, že nedošlo k uzavření dodatku č. 10, zajistit přiměřenou dopravní obslužnost tím, že by dopravní úřad vydal žalobci  rozhodnutí dle čl. 1 odst. 5 Nařízení a žalobci uložit závazek z moci úřední, jak žalobce navozuje (str. 102).             Pokud jde o závěr v bodě 237, kdy  žalobce nesouhlasí s ním, neboť jak vyplývá z předchozích k tomu uvedených argumentů, Rada Ústeckého kraje ani hejtman kraje neměly pravomoc zasahovat do vymezení rozsahu základní dopravní obslužnosti jak ji vymezilo zastupitelstvo s tím, že Rada i hejtman neplní svou realizační povinnost zajistit stanovený rozsah základní dopravní obslužnosti a překročily svou pravomoc, soud takovou vadu neshledal. Postup Rady  při realizaci  zajištění základní dopravní obslužnosti spočívající ve sjednávání konkrétních smluv o závazku veřejné služby či dodatků  nelze vnímat jako překročení pravomoci, z výstupu  jejich jednání vůči žalobci neplyne žádné omezení  či zrušení základní dopravní obslužnosti území Ústeckého kraje, argumentace žalobce opět se opírá o jím tvrzenou  povinnost kraje hradit mu prokazatelnou ztrátu po celou dobu trvání licencí( popř. Smlouvy  do konce roku 2006, i když nebyl uzavřen  nutný dodatek č. 10).            K bodu 238 soud odkazuje na již uvedené pod bodem 121 v předchozí části.            K bodu 247 žalobce vytýká, že žalovaný zákonnost postupu kraje při podání výpovědi odvozoval jako od klíčové otázky od toho, zda mohl odmítnou žalobcem předložený odborný odhad prokazatelné ztráty v zájmu  fiskálním, přitom  pominul veřejný zájem na kontinuálním zajištění  základní dopravní obslužnosti a  je zřejmé, že přijaté řešení nebylo v souladu s veřejným zájmem, přijaté řešení nemohlo odpovídat požadavku stanovenému v § 2 odst. 4 správního řádu a žalovaný rovněž zcela pomíjí důsledky výpovědi v období následujícím od 1. 8. 2006, nerespektuje tak závěry Zvláštního senátu o tom, co je hlavním úkolem kraje.Uvedená námitka není důvodná, na posouzení zákonnosti postupu kraje při podání výpovědi  nemá vliv skutečnost, že  zajišťování dopravní obslužnosti  území  se následně nevyvíjelo tak, jak by bylo žádoucí, ale přineslo kraji nemalé problémy.  K bodu 248 soud odkazuje již na shora k tomuto uvedené.             Bodu 249 (dále i  obdobně 255) v němž žalovaný na rozdíl od právního názoru žalobce  má za to, že za zohlednění  hospodářské situace kraje je legálním i legitimním důvodem pro nepřijetí návrhu smlouvy o závazku veřejné služby, respektive jejího dodatku obsahujícího předběžný odborný odhad prokazatelné ztráty, neboť při výběru dopravců je oprávněn, ale i povinen usilovat o optimalizaci prostředků vynakládaných na úhradu prokazatelné ztráty, neboť jsou hrazeny tyto prostředky z rozpočtu kraje a jde o veřejné prostředky § 17 zákona o krajích, žalobce vytýká, že  žalovaný nijak nezdůvodnil na základě jakých skutečností a ustanovení právních předpisů považuje jednání kraje za legitimní a legální, když pouze odkázal na  jinou povinnost kraje, navíc nezjistil, jaká byla hospodářské situace kraje. Soud nepřisvědčil uvedené výhradě žalobce, neboť předmětem uvedené úvahy byl výklad obecných principů přístupu kraje při  uzavírání, či výpovědi smlouvy na veřejné služby, předmětem posuzování také nemohlo být, zda má kraj v rozpočtu dostatek prostředků, aby mohl vyhovět žalobci a zavázat se k úhradě výše prokazatelné ztráty, jak si ji žalobce stanovil ve svém návrhu  dodatku č. 10, když z něj nadto vyplývala výše zálohy a kraj se měl zavázat k přiznání, že nemá  na úhradu ve výši  žalobcem předpokládaného výkonu na  linkách v základní dopravní obslužnosti, které  zahrnul do výpočtu a které hodlal provozovat (protože měl na ně licenci) a předpokládal povinnost kraje tento jeho  záměr akceptovat. Rozhodnými pak pro posouzení správnosti napadeného rozhodnutí  již ani nemohly být konkrétní důvody sdělené žalobci jako důvody nepřijatelnosti jeho návrhu dodatku č. 10, je z nich ale zřejmý původ daného sporu, jímž je  právě uvedený návrh dodatku č. 10 žalobce. Konečně ze závěrečného poukazu samotného žalobce/i v pozn. pod čarou/ pokud jde o zásadu, že nikdo nemá narušit pokojný stav, plyne, že za rok 2005 byla žalobci hrazena  prokazatelná ztráta ve výši 180mil.Kč, a obdobná částka i v předchozích lezech, oproti tomu  pro rok 2006 žalobce „ obdobnou“ částku 180,5mil. uvedl v návrhu dodatku č. 10 jako zálohu, když podle něho byl pro tento rok požadavek  kraje v tomto rozsahu  ultimativním nátlakem(protože podle něho bude objem 11,5km stát jej 275mil.Kč), přitom jinde žalobce tvrdí, že došlo ke snížení  počtu km požadovaného výkonu krajem.             K bodu 250, 251, 252 – 254, soud  odkazuje na již  shora vypořádané námitky  v tomto rozsudku s tím, že  argumenty žalobce se v nich opakují, stejně jako dovozované jím závěry z rozhodnutí Zvláštního senátu, konečně tak i nepřípadná argumentace, v níž se dovolává rozporu bodu 254 s body 171,173,178,190 stran „zajišťování dopravy licencí“(k tomu viz str.40 tohoto rozsudku)             K bodu 256, kdy žalovaný shrnuje hodnocení věci žalobce namítá, že vzhledem k výše uvedenému se jedná o nesprávné právní posouzení, k bodu 258, kdy žalovaný konstatoval, že Ústecký kraj nepostupoval v rozporu se zákonem, žalobce je toho názoru, že takový závěr nelze z provedených důkazů dovodit, k bodu 260 soud, jak shora uvedeno neshledal, že by došlo k nesprávnému právnímu posouzení věci. S žalobní argumentací  žalobce k bodu 261 (namítaný rozpor  s názory žalovaného uvedenými zejména v bodech 171, 173 ,174, 178 a 190 napadeného rozhodnutí) se soud vypořádal již shora (k bodu 254, resp. str. 40 rozsudku).             K bodu 263, 267,268 a následujícím soud již odkazuje na předchozí závěry v tomto rozsudku, když argumentace žalobce  zůstává obdobná a vychází předně z jím zastávaného právního  názoru na vztahy založené Nařízením a Silničním zákonem. K námitkám žalobce v nich uvedených, soud  uvádí, že byl-li postup  Ústeckého kraje shledán zákonný, nelze jej  kvalifikovat jako zneužití práva, smluvní strany veřejnoprávní subordinační smlouvy si byly rovny, jak žalovaný  správně uzavřel a  kraj nelze ani  mít za stranu silnější v tom smyslu, že žalobce je na jejích „zakázkách“ významně  ekonomicky napojen. Je zřejmé, že i naopak (konečně důsledky se projevily i v tomto případě) je kraj svázán s dopravci, kteří  na základě smlouvy o závazku veřejné služby zajišťují dopravu, a že  neshoda  na dalším pokračování  vzájemných smluvních vztahů přináší oběma stranám nevýhody.                  Soud dále v plném rozsahu odkazuje na závěry žalovaného v bodě IX. Jak vyplývá z předchozího právního posouzení věci  trvání závazků veřejné služby, jak se jejich uložení žalobce domáhal návrhem,bod II/1 a 2, z důvodů, které žalobce uplatňoval, nemohlo být uloženo, nehledě na to, že navrhovaný petit k bodu II. výroku v obou částech nebyl nijak časově ani věcně vymezen, a nebylo proto ani možné mu vyhovět, neboť výrok rozhodnutí takto koncipovaný by byl   neurčitý a nevykonatelný.                Soud dospěl k závěru, že žalobní námitky nejsou důvodné a proto žalobu podle ustanovení § 78 odst. 7 s. ř. s. zamítl.    Výrok o nákladech se opírá o ustanovení § 60 odst. 1 s. ř. s., když žalobce neměl ve věci úspěch a žalovanému žádné náklady řízení nevznikly.                Výrok o nákladech ososby na řízení zúčastněné se opírá o ust. § 60 odst. 5 s.ř.s.   P o u č e n í : Proti tomuto rozhodnutí lze podat kasační stížnost ve lhůtě dvou týdnů ode dne jeho doručení. Kasační stížnost se podává ve dvou (více) vyhotoveních u Nejvyššího správního soudu, se sídlem Moravské náměstí 6, Brno. O kasační stížnosti rozhoduje Nejvyšší správní soud.   Lhůta pro podání kasační stížnosti končí uplynutím dne, který se svým označením shoduje se dnem, který určil počátek lhůty (den doručení rozhodnutí). Připadne-li poslední den lhůty na sobotu, neděli nebo svátek, je posledním dnem lhůty nejblíže následující pracovní den. Zmeškání lhůty k podání kasační stížnosti nelze prominout.   Kasační stížnost lze podat pouze z důvodů uvedených v § 103 odst. 1 s. ř. s. a kromě obecných náležitostí podání musí obsahovat označení rozhodnutí, proti němuž směřuje, v jakém rozsahu a z jakých důvodů jej stěžovatel napadá, a údaj o tom, kdy mu bylo rozhodnutí doručeno.   V řízení o kasační stížnosti musí být stěžovatel zastoupen advokátem; to neplatí, má-li stěžovatel, jeho zaměstnanec nebo člen, který za něj jedná nebo jej zastupuje, vysokoškolské právnické vzdělání, které je podle zvláštních zákonů vyžadováno pro výkon advokacie.   Soudní poplatek za kasační stížnost vybírá Nejvyšší správní soud. Variabilní symbol pro zaplacení soudního poplatku na účet Nejvyššího správního soudu lze získat na jeho internetových stránkách: www.nssoud.cz.   V Praze dne 11. prosince 2012 Mgr. Jana Brothánková, v.r. předsedkyně senátu